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福特与120年前的汽车工业：从历史中看未来

北大纵横 2022-06-14


6273字 | 11分钟阅读

作者：[美]理查德·S. 泰德罗

哈佛商学院商业史教授


本文摘自中国人民大学出版社出版的《影响美国历史的商业七巨头》一书。这本书通过美国历史上不同时期的七位商业巨子的故事，再现美国是如何借助第二次、第三次工业革命，替代英国崛起为世界第一强国，反映企业家的创新开拓精神与国家繁荣的关系。今天的中国，正在经历产业的快速创新和赶超，中国正不可阻挡地崛起为世界科技和经济强国。阅读美国商业的这段历史，能帮助我们从更理性、更宽的视角理解今日中国的产业创新、经济崛起。


“我想为广大民众造一种车，”亨利·福特早年曾这样说，“要用最好的材料，聘请最好的员工，使用现代工程学最简洁的设计……价格要低廉，只要有工资收入的人就不会买不起。人们和家人能够在驾驶这辆车的时候，享受闲暇时光带来的快乐。”这段优美而又坚定的表述是美国商业史上最能彰显企业目标的宣言之一。
这是最具美国特色的宣言。在19世纪90年代末和20世纪初的欧洲，汽车被视为主要服务于富人的产品，而亨利·福特想要把它交给“广大民众”。更重要的是，亨利·福特没有想做一种劣质的仿制品，作为面向广大民众的昂贵汽车的替代品，他是要为广大普通人生产最好的汽车。而且，这种汽车的生产还不能让他们耗费巨大的成本，要物超所值。
在亨利·福特的葬礼上，一段颂词将他和亚伯拉罕·林肯相提并论：“对于世界来说，亚伯拉罕·林肯和福特代表着美国，亚伯拉罕作为出身于小木屋的平民最终成为总统，而福特从小工厂起家最终造就了工业帝国。”这段颂词的类比反映的是社会的流动性和经济的流动性，但是将福特和林肯进行类比的意义远不止于此。


01

将底特律从荒蛮之地变为工业中心
亨利·福特改变了世界。在1900年的美国，“至少有57家工厂在生产汽车”，没人知道最后到底是汽油、蒸汽还是电力能成为汽车的主要动力来源。除了那些拥有工厂的人，或者更确切地说，那些能生产汽车的小工厂之外，当时还有成千上万的美国人在做着关于这个产业的宏伟的美梦。他们几乎都失败了，但福特成功了。这是为什么？亨利·福特到底是谁？
当福特家族的第一代于1832年到达迪尔伯恩时，这里还是一片荒芜。亚历西斯·德·托克维尔（Alexis de Tocqueville）于1831年来到美国这个所谓的“新世界”，完成了历史上著名的旅行。他当时很想知道边界在哪里，结果在底特律这里找到了。在当时的美国，底特律就相当于法国的城市。而迪尔伯恩在底特律的西南边界上，仍然是一片森林。密歇根直到1837年才被纳入美国联邦，成为一个州。
这片新土地——“广袤、荒蛮但充满希望”——以惊人的速度发展起来。1830年，底特律的人口是2 222人，密歇根总人口是31 639人。到了1860年，底特律的人口数是45 619人，密歇根的人口数是749 113人。欧洲定居者砍伐树木、修建铁路、用爬犁开垦处女地。 当时购买或者开垦农场的价格都不贵。当交通条件得到改善以后，密歇根开始繁荣起来。美国以及整个西方世界，从这里开始换了天地。
福特把迪尔伯恩这个小小的乡村变成了工业中心，若不说超过了德国的鲁尔区，也不相上下。到了20世纪20年代，福特占地两千英亩的工业区总共招聘了10万人。这个工业区就建在胭脂河河口，离他的老宅子只有几英里。福特个人拥有整个公司，没有股东、没有合伙人。当然，福特改变的不止迪尔伯恩、底特律和密歇根州。他的与众不同之处在于，他开启了美国人轮子上的生活，让世界上如此多的人自由出行。世界因为他而转动起来，他就是汽车界的哥白尼。
亨利·福特将自己的人生分为两个阶段：19世纪80年代在迪尔伯恩农场的时期和后来在底特律经营公司的时期。他并不是一开始就进入了汽车行业，19世纪80年代还没有汽车工业让他一展身手。当时的底特律充斥着机械厂的轰鸣声，福特就在其中一家工厂工作。晚上，他就研究钟表。
在底特律的机械厂，福特认识了发动机。福特“把机械厂里能找到的有关发动机发展的英美杂志全部读了一遍，尤其是有关用一种汽油蒸发后形成的气体代替可燃气体燃料方面的文章”。事实上，福特当时和其他人一样，对蒸汽燃料比对汽油燃料兴趣大。蒸汽改变了19世纪的世界。福特一边工作一边阅读、倾听，等待属于自己的时机。

02

 “无马的马车”遭到质疑与福特的坚持
在19世纪90年代，福特主要在做两件事：白天是全职的、技术水平一流的机械师，晚上是业余的实验者和发明家。到了1896年，他几近疯狂地工作。福特感觉到，他在研究一些崭新的、与众不同的东西，比其他同时在研究“无马的马车”的同行们做得更好。
到了1896年5月，他的朋友们“经常怀疑他夜里是不是睡觉”。他的妻子克拉拉担心他会精神崩溃，但由于性格使然，她还是把担忧埋在了心里。6月4日凌晨2点到4点之间，就是在这样的情况下，一辆四轮汽车诞生了。福特的壮举，是如今世界上任何一位汽车行业的高管都无法做到的，他仅凭自己的双手做出了一辆完整的汽车。
福特驾着他的四轮汽车去了父亲所在的迪尔伯恩农场。福特的父亲不仅仅是不高兴，根据后来的描述，他简直是尴尬。老福特为亨利感到羞愧，都已经长大成人竟然还在鼓捣像四轮汽车这样的玩意儿。亨利当时“心都碎了”。父亲是“属于那个时代的保守农场主”，自然是拒绝去乘坐那辆汽车。
不管福特是不是真的伤心，从此以后他都是无所畏惧的。虽然在底特律乃至全美国仍有很多对自动机车的质疑，尤其是对汽油为燃料的发动机的怀疑，但人们的兴趣越来越高了。在东北部和五大湖周围的几个州，创业者都在寻找投资，让不需要马匹拉动的机动车得以生产。


福特还在继续他的两个工作：一边在爱迪生照明公司上班，年薪1 900美元；另一边在自己的小房子里继续工作。8月，他参加了爱迪生公司在纽约的会议。在那里，他见到了偶像本人，托马斯·阿尔瓦·爱迪生。他主动地抓住时机，向爱迪生介绍了自己的想法。这个电力领域的伟大人物对福特的想法非常有兴趣，即便福特发明的核心并不是电而是汽油。
福特受到了鼓舞，返回底特律。后面的事情发展得很快。他把自己的四轮汽车卖了200美元，用这笔收益投入到下一辆车的制造中。他的目标很明确，不是仅仅卖给当地的商人做一锤子买卖。福特明白，他要进行批量生产。他一面为了汽车加倍努力，与此同时，他在爱迪生公司也成为了更加重要的人物，而这家公司正在扩张之中。
1899年8月5日，底特律汽车公司注册成立。该公司是这座城市的第一家汽车公司，有十多位投资者的支持。在福特父亲的引荐下，该市的市长也是投资人之一。这些投资人组成了一个“精英俱乐部”，福特是负责人。虽然他并没有投入资金，但还是得到了一小部分股权。
“小到个人、大到国家，总有某个时刻需要你做出抉择。”有诗歌这样唱。在亨利·福特的一生中，这个关键时刻就在1899年8月。他身兼的两份工作的任务都越来越艰巨，实在无法继续下去。他是这样解释的：“爱迪生公司许诺给我总负责人的职位，但条件是我必须放弃汽油发动机的研究，全力以赴地去做另外一些真正有用的事。我需要在工作和汽车之间做选择。要么选择汽车，要么放弃工作——其实没有选择。”在福特看来，并没有什么真正的选择可言，“因为我知道汽车一定能成功。”
作为底特律新兴产业的第一家公司，谁能保证它一定成功呢？福特在爱迪生照明公司有一个朋友，名叫大卫·M. 贝尔，他参与了福特两辆汽车的制造。福特对他非常欣赏，曾尝试将他带入这个新的事业。
福特说：“大卫，你将和这个产业一起成长壮大起来。”
贝尔回答：“什么产业？”他选择了一家知名企业拿稳定的工资。有些人有勇气去创业，但有些人不行。这件小事足以说明两种人之间的差别。
事实与福特的自信相反，没有什么比他新车的成功更加不确定了。事实上，到底什么构成了成功的要素，是没有确切定义的。以最低标准而言，这意味着底特律汽车公司至少能够存活下来、持续地发展。
即便以如此低的标准来衡量，底特律汽车公司也是失败的。福特自己被汽车的质量问题所困扰。1901年1月，公司暂停运营。8.6万美元已经投入进去了，仅有的一点点珍贵的产品已经卖出。然而，对一大批福特的投资者来说，他们对福特有足够的信心，继续为他投资。他渐渐获得了声誉。
福特再次尝试。一次汽车大赛为他的名字增加了光环。许多投资人被福特其人、他的爱车以及人与车的壮举深深吸引。有些投资人是曾经投资底特律汽车公司的同一批人，他们重新聚拢在福特身边。这一次，公司的名字改为亨利·福特公司。福特任工程师，并得到了公司1万美元的股权。1901年11月30日，公司注册成立。但是，亨利·福特公司的结局和底特律汽车公司一样。福特在1902年3月10日离开，同时公司停止使用他的名字。
到了8月，这家公司改名为凯迪拉克汽车公司，从前福特的投资人如今把钱投给了亨利·利兰。经过几次沉浮，凯迪拉克于1909年8月20日被新成立的通用汽车公司以475万美元的价格收购，几乎全部以现金交易。利兰一家（包括父亲和儿子）继续在通用汽车公司经营凯迪拉克，直到1917年被迫离开。1920年1月，他们成立了林肯汽车公司。1922年，福特收购了林肯。利兰在1902年接管过福特的公司，20年后，福特接管了利兰的公司。咸鱼翻身了。
亨利·福特作为商人，是在经历了两次失败后才最终取得成功的。站在投资者的角度，底特律汽车公司和亨利·福特公司的短暂历史暴露了一些创业中的问题。你想将钱投资到什么产业？在世纪之交，人们对汽车的兴趣很大,但是当时的大部分美国人仍然认为汽车永远只是富人的玩具。此外，四轮马车生意在19世纪90年代末仍然兴盛,根据马车制造商协会主席的介绍，1894到1899年间，仅在纽约市就出售了35万辆四轮马车，而汽车的销售量仅有125台。汽车在未来的某一天取代马车的想法就是“一种幻想，它太过荒唐，聪明人连提都不会提”。
面对着传统思维方式的压力，即便某个投资人傻透顶了，真的把钱投到了汽车产业，那他会选择谁？在1890年到1930年间，成百上千的公司进入了这个领域。到了21世纪初，只剩下三家本土制造商。三家，这就是说，我们算上了克莱斯勒——它在被戴姆勒兼并之后，其实应该算成德国的公司，而不是美国公司。
这三家公司其中就包括福特汽车公司。福特前两次创业均失败了，也就是开端并不顺利，这为投资人揭示了另一个问题。福特创立的前两家公司没有为投资人赚到钱，还损失了他们不少钱。而第三家公司的投资人运气则完全不同了。
让我们以詹姆斯·卡曾斯幸运的妹妹为例。福特组建福特汽车公司时，卡曾斯急迫地寻找资金来进行投资。他的妹妹罗赛塔是加拿大安大略省查塔姆的公立学校教师，人很善良,她拿出靠工资积攒的300美元中的100美元给了哥哥。罗赛塔·卡曾斯并不在投资人组成的精英俱乐部里面，她对汽车也一无所知。从1919年至1920年，也就是福特买下全部小股东股份的时候，罗赛塔·卡曾斯·高斯女士的100美元获得了262 036.67美元的回报。这充分说明了做“哥哥的守护者”是对的。
投资人必须要考虑将资金投向什么产业、投给什么样的公司，以及什么时候投资。即使投资人通常想要了解的具体信息是匮乏的，这三个关键问题也必须考虑。这三个问题中的任何一个回答错误，都意味着投资的失败。这就是为什么很多人都是保守的投资者。当然，在整个投资过程中依然还有很多风险。如果在1899年你投资了一个四轮马车制造商，那你的钱会怎么样？

03

流水线大规模生产是一步步摸索出来的
1908年10月1日T型车亮相时，给人的感觉简直是一种艺术。十几个人负责设计，把握总方向的是亨利·福特。T型车和生产它的工厂就是福特的丰碑。就算穷尽了英语的词汇，也难以形容二者的深远影响。T型车的轻型款最初售价825美元，掀背车再多加25美元。即便如此高的价格（比福特预想的价格要高，也比从前其他类型的车售价高），这款车也物有所值。
在汽车产业的早期，一个车型有几百人买就算多的，如果能售出上千辆就是巨大成功。1908年，T型车售出了5 986辆。短短八年之后，福特把掀背车的价格压到了360美元，T型车共售出了575 000辆。整个汽车产业被永远地改变了。众所周知的“福特主义”一词，标志着汽车产业成为20世纪最重要的产业。


截止到1917年，福特已经售出150万辆T型车。随着价格的下降，需求量暴增。需求的上升并没有导致价格上调，而是带来了产量的增加和进一步的降价。现代资本主义的良性循环由此建立起来。价格下降，需求量上升；需求量上升，产量增加。在规模经济、学习曲线、购买经济诸多因素促进下，产量增加，成本下降，成本下降，价格被进一步削减。与此同时，边际成本的增加被翻了几千倍的产量弥补，因此利润猛增。
1910年1月1日，高地公园工厂投入运营。工厂的各个组成部分并没有什么新鲜的东西：一系列工作程序的流动作业在其他工厂已经出现；专门的机器用以生产可替换零件，这也不新鲜；还有特别的工序安排以保证工作流程顺畅无阻。然而，从来没有人把这些全部放在一起、以超大规模来生产组装如此复杂的T型车。
这就是高地公园工厂的故事。由于福特决定集中生产单一型号的汽车，因此设计师们设计出了具有专门用途的机床。“机床产业（可能是有史以来第一次）具备了制造高标准机器的能力，这些机床可以进行大批量且精确度高、质量稳定的生产……福特在这个问题上绝不妥协……这种精确度为T型车的大批量生产打下了坚实的基础。”福特可以购买这些专门用途的机床而不必考虑成本，因为生产规模巨大。
精度高、零件可替换、具备专门用途，这就是高地公园工厂的标志。如果没有这些条件，T型车的大规模生产是无法实现的。另外，售后服务也难以做到。T型车在一个地方制造，但销售和使用的范围辐射全国300万平方英里。到1916年为止，福特已经拥有了大约8 500个经销商，这些经销商都需要为损坏的零件提供替换配件。如果不是因为零件的高度可替换性，这大规模的市场就无法运转。
曾有一项研究坚持认为，大规模生产的关键要素是零件的可替换性和零件与零件之间相匹配的难易度。可能流水线作业被过度宣传了，因为对于观察者来说在高地公园工厂这是最显而易见的。但流水线对于福特的生产确实是一个关键。流水线和专门用途机床生产出来的可替换零件一样，都是大规模生产的关键。二者都十分重要。
让工作去适应人，而不是人去适应工作，福特汽车公司早在1907年就开始酝酿这个想法了。然而，当时没人有什么宏观计划。查尔斯·索伦森在福特公司工作了40年，是元老级人物，他回忆说：“亨利·福特对大规模生产没有概念。他只是想造很多很多车，这一点他很坚定，但和其他人一样，他并不知道该怎么办……和大家一样，他只是一点点地探索。关键设备、最终的流水线以及许多供应流水线的装置，都来自组织整体，是工厂为了更好地生产而在不断实验和不断改进的过程中创造出来的。”
索伦森说：“在1922年之前，福特根本说不清发生了什么。”流水线——更准确地说，是多条流水线（因为数量很大）——还纯粹在想象之中。索伦森说：“先是有了一些成果，然后才开始大量地对其原理和逻辑进行阐释。”
第一条流水线应该是1913年4月1日诞生的组装飞轮式磁电机的流水线。
这条流水线的安装和运行“好像使福特汽车公司的发展迈进了一个新的时代，而且似乎是突然从天而降的……直到这一天都快结束了，工程师们才意识到，他们实现了一个根本性的突破……29个工人坐在工作台旁，在一天当中每人安装了35～40个磁电机（也就是说，每20分钟安装一个）。所有人一共安装完成的磁电机数量是1 188个（大约平均每个人只花13分钟10秒就安装一个）”。
这只是开始。1913年的秋天到1914年的春天是创造奇迹的几个月。发动机、轮轴，甚至底盘，都放到了流水线上进行组装。生产率提高的速度已经超乎人们的想象。在1913年10月之前，也就是未使用流水线组装汽车底盘时，组装需要花费12小时28分钟。到了1914年春天，完成同样的工作只需要1小时33分钟。
大规模生产被称作“一种新的世界级力量……必将影响整个经济和社会生活”。

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