重磅！轨道交通年终盛会隆重召开！
导 语
当前，我国轨道交通行业正处于新一轮上升阶段。加快构建资源节约、环境友好、技术创新和安全便捷的轨道交通体系，是我国在当前相当一段时期的基础建设的主要工作。
“观大势、谋全局、干实事”是党中央对于新时代中国特色社会主义经济发展的新要求。本次大会“观行业发展大势、谋融合创新全局、干专业发展事实”，在今天同期举行“2019第十六届世界轨道交通发展研究会年会”和“第九届中国铁路电气化技术与装备交流大会”，弘扬十九大精神，既志存高远又脚踏实地。
大会以“新时代、新智慧、新发展”为主题，内容涵盖行业发展报告、创新报告、电气化大会等，多位权威专家、业内精英们共同交流轨道交通行业发展动态，共商合作、总结经验、开拓创新。此外，世界轨道交通2019 封面人物奖、2019年度行业贡献奖、2019年度技术贡献奖颁布典礼也在会议开幕式期间举行。
大 会 议 程
开 幕 式
大 会 致 辞
国林
世界轨道交通发展研究会会长
原铁道部副部长
本次大会聚集了在座各位的聪明才智，是我们共同探索新时代、新智慧、新发展，来一场头脑风暴。
在此，我代表世界轨道交通发展研究会向关心和支持研究会工作的政府部门、学会协会、运营、研究、设计、工程、装备制造单位，以及行业各界表示崇高的敬意。向一直以来支持和帮助研究会工作的各级领导、各位来宾、各位会员表示衷心感谢，感谢大家16年来的支持与合作，感谢我们大家共同为行业所做出的积极努力。
16年来，我国的轨道交通发展全球瞩目，铁路方面，营业里程已经由2003年的73000公里，达到了目前131000公里以上。其中我们的高铁铁路当年从0发展到目前29000公里，这个数字已经占世界高铁总量的66%了，城市轨道交通方面，总的长度已经由2003年不到400公里发展到今天6333公里，而且发展态势非常强劲。
伴随着行业的突飞猛进，快速发展所带来的需求，16年来研究会围绕国家和行业发展的重点与相关部门紧密合作，共同研究行业关注的热点、重点，举办系列重点专题的会议和活动，组织国内外项目的现场考察，进行项目研究咨询，促进中外关键领域的技术合作与交流。利用多媒体综合平台汇聚国内外信息及经验的传播，为行业发展出谋划策的同时，记录着行业发展的足迹及背后的领军人物。
朋友们，今年我们共同庆祝了祖国七十周年华诞，未来我们大家一起努力，为建设交通强国，为建设社会主义现代化强国，为实现中华民族伟大复兴的中国梦贡献力量。
陈建东
詹天佑科学技术发展基金会副理事长兼秘书长
世界轨道交通发展研究会副会长
2019年，对于中国铁路来说，又是一个丰收年。2019年年底，我国铁路营业里程将达到13.9万公里以上，其中高铁3.5万公里，运营里程高居世界第一，并已建成世界上最现代化的铁路网和最发达的高铁网，对推动区域城镇化进程，促进各区域的经济社会发展起到了重要的推动作用。
今年9月底京雄城际铁路开通，12月底张京高铁也将正式开通。张京高铁是我国首条智能高铁，也是世界上第一条最高设计时速350公里/小时的高寒、大风沙高速铁路。张京高铁开启了中国智能高铁的新篇章，未来，中国高铁将在数字化、网络化、智能化方向上继续开拓进取，全面推进高铁技术创新。
110年前，我国铁路事业的先驱者，詹天佑先生带领中国工程师自力更生建成京张铁路，开创了中国人自主设计、建设与管理的先河，使当时饱受屈辱的中国人民看到了民族的希望。为继承和弘扬詹天佑先生爱国、创新、自力更生、艰苦奋斗的精神。2005年詹天佑科学技术发展基础会在北京正式成立。基金会成立以来，充分利用国内各种渠道募集资金，面向社会设立行业性的铁道科学技术奖，表彰奖励在科学研究、技术创新与开发、科技成果推广应用等方面取得成果和做出贡献的铁路优秀科技人员，促进铁路科技人才队伍建设，在推动铁路改革与发展往来发挥了积极作用。
“世界轨道交通发展研究会年会”及“中国铁路电气化技术与装备交流大会”也是我们一直支持的轨道交通行业重要的技术交流平台，他们致力于成为政府、规划设计、建设、运营、施工、科研、大专院校、设备制造商等政产学研用的纽带，积极引领行业技术发展和创新。在这两个平台上，每次的交流成果都代表了行业的发展最新动态，更有新老朋友的聚会和相识。
创新是实现我国轨道交通发展的核心推力，我们大会就是一次创新成果的集中展示。希望通过大家的交流、分享，能为行业、企业的创新和整体发展提供新的思考、经验，为中国轨道交通未来创新发展、提高铁路电气化技术水平做出重要贡献。
李国勇
中国城市轨道交通协会副会长
国家发展和改革委员会基础产业司原巡视员
世界轨道交通发展研究会“第十六届年会”足以证明年会已经成为轨道交通行业一个重要的交流平台，今年两个会议一起召开，又给我们提供了一个更广泛的交流范围。让我们欢聚在一起，研究轨道交通行业内的发展问题与展望未来。
党中央国务院今年颁布的《交通强国建设纲要》，明确了到2035年要基本建成交通强国，对建设交通强国提出了五个“坚持”（坚持以人民为中心的发展思想），要求推动交通发展两个“转变”（由追求速度规模向更加注重质量效益转变、由各种交通方式相对独立发展向更加注重一体化融合发展转变），构建安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通体系，打造四个“一流”（设施、技术、管理、服务），到2050年全面建成人民满意、保障有力、世界前列的交通强国。在《交通强国建设纲要》中强调了交通装备先进适用、完备可控，运输服务便捷舒适、经济高效，科技创新富有活力、智慧引领，安全保障完善可靠、反应快速，绿色发展节约集约、低碳环保。由此可以看出轨道交通行业发展的重点是：综合交通、智慧引领、绿色环保，运输服务便捷、舒适经济、高效。我国轨道交通的发展总体评价应该是跟中央对当前经济形势的判断是一致的，即：稳中有进、稳中向好、长期向好。如果用一个字总结目前的状况，就是“多”。拥有城市轨道交通的城市越来越多；标准制式越来越多；多网融合发展；新技术新名词越来越多。“多”有的时候是好事，说明我们取得的成绩很大。有的时候就不一定是好事。把握节奏，把握力度，把握方向，量力而行，有序发展，是我国轨道交通发展应该始终遵循的原则。
中国地方铁路协会专家委员会主任
张剑炜
庞巴迪中国董事长兼庞巴迪运输中国总裁
世界轨道交通发展研究会副会长
我还清楚的记得21年前的1998年，国家发改委开始要求城市轨道交通国产化，成立国产化专家组，确定国产化定点企业，最近几个月自主化又提上了日程。但中国的大铁路无论是国产化和自主化，都先行了一步，不仅实现了国产化，也实现了自主化，并且在高铁领域走在了世界前列。
作为轨道交通领域的一员，庞巴迪一直伴随着中国城市轨道交通和大铁路的飞速发展和从国产化向自主化迈进的脉搏而跳动。我的体会和理解是，国产化不是对外排斥，自主化不是对外封闭。恰恰相反，无论是国产化还是自主化，都是与改革开放相辅相成的。庞巴迪合资公司将继续努力成为中国轨道交通领域一个重要的、可信赖的国际窗口。中国企业尤其是轨道交通领域的企业不会满足于国产化和自主化，今天人们更重视的是走向全世界。
我们需要具有全球视野和国际管理经验的专家和人才，而这种全球视野和国际管理经验，更多的表现为软实力，软实力和硬实力同等重要。尤其是在国际市场上，很多外国公司常常夸耀自己为中国做出了什么贡献，但我想强调的是，也是十分重要的是，庞巴迪十分感谢中国为庞巴迪提供的在中国和世界发展的机会，庞巴迪为参与中国轨道交通的发展，与中国轨道交通同呼吸、共命运而自豪。再次感谢大家多年来的信任、支持、帮助和友谊。
世界轨道交通发展研究会
专家新书发布
年 度 颁 奖 仪 式
2019封面人物奖
2019行业贡献奖
为了表彰单位在轨道交通行业做出的突出贡献，大会颁发行业贡献奖。2019技术贡献奖
为了表彰单位在轨道交通行业科技技术领域的创新突破，大会将颁发技术贡献奖。
主旨 报 告
赵瑞华
国家应急管理部综合协调司原副司长
我国轨道交通运输安全发展
我国城市轨道交通安全存在的主要风险有：规划、建设阶段对运营需求考虑不充分；工期过紧问题比较突出；大客流安全风险长期存在；一线员工、运营管理人员、专业技术人员人才流失；部分城市应急联动机制还不健全，故障状态下的客流疏导能力有待提高等。
高速铁路则在现场作业、沿线环境、自然灾害影响、主要行车设备、自然灾害影响等方面存在安全风险。
我国轨道交通安全应急救援管理应坚持国家总体安全观，坚持人民为中心，坚持以人为本，安全发展。坚持以防为主、防抗救相结合，坚持常态减灾和非常态救灾相统一。努力实现从注重灾后救助向注重灾前预防转变，从应对单一灾种向综合减灾转变，从减少灾害损失向减轻灾害风险转变。坚持底线思维、立足应对大灾、巨灾和危机。
贾晋中
国家能源投资集团有限责任公司总经济师
世界轨道交通发展研究会副会长
智慧重载铁路研究与探索
随着国内外智慧铁路的不断发展，国家能源集团铁路部门也紧随国际重载的发展步伐，在智慧铁路的研究中进行诸多探索。
未来，国家能源集团根将根据“打造世界领先的绿色、安全、高效、智慧的重载铁路”的发展目标，立足于“保障安全、提高运输效率、改善经营管理和提高服务质量”，广泛应用云计算、大数据、物联网、移动互联、人工智能、北斗导航、GIS、BIM、数字孪生等新技术，从智能运输组织、智能调度、智能列车控制、智能检测监测、智能运维、智能管理等方面，建设智慧重载铁路，实现移动装备、固定基础设施及内外部环境信息的全面感知、泛在互联、融合处理、科学决策和主动学习，实现全生命周期一体化管理，推进重载运输转型升级、运输效率提升，实现运输生产智能化、运营管理智能化、决策分析智慧化。
高 层 对 话
高层对话环节，由西南交通大学副校长、世界轨道交通发展研究会副会长朱健梅主持，8位专家就“未来-城轨与铁路的智慧发展”的主题进行了热烈的讨论。
北京交通大学副校长、世界轨道交通发展研究会副会长余祖俊认为，人才培养是学校的根本任务。当前无论是智慧地铁、智慧高铁还是智慧重载运输都需要一系列新的技术，我们则需要在智慧交通等相关领域培养轨道交通行业的领军人才。
国家铁路局科技与法制司副司长冯双洲表示，到2035年要建成连接主要城市群的现代高速铁路网，路网规模要达到20万公里，其中高铁4.5万公里左右。并且将建成以轨道交通为骨干的一体化综合交通枢纽体系。
中国城市公共交通协会副理事长兼磁浮分会会长、世界轨道交通发展研究会常务专家理事王平介绍，磁浮作为轨道交通的一种制式，可以为未来的轨道交通智能化发展提供一个更好的平台。接下来，将进行磁浮轨道交通全生命周期与智能交通相结合发展的研究课题。
长沙市轨道交通集团有限公司总经理、湖南磁浮交通发展股份有限公司董事长、世界轨道交通发展研究会常务专家理事周晓明表示，长沙地铁开通以来，3条线路整体运行较为平稳，并且通过一些新的智慧科技，在事故故障方面把控得较为严格。下一步将考虑把人脸识别、手机支付及无人驾驶等新技术应用到轨道交通的运营中。
南宁轨道交通集团有限责任公司总经理、世界轨道交通发展研究会常务专家理事黄钟晖认为，智慧地铁可以从智慧服务、智慧系统、智慧管理三方面来探索。目前我们正在探索的是智能运维，通过智能化手段让智慧的管理更上一层楼。
青岛公交集团轨道巴士有限公司董事长管恩军表示，青岛2013年就提出了智慧城市建设规划，而智慧交通是智慧城市的一个重要组成部分。有轨电车作为轨道交通的一种重要制式，也是轨道交通行业智慧发展的必然选择。
北京公交有轨电车有限公司总经理闫哲认为，作为轨道交通中低量的运输方式，有轨电车下一步将把5G、云平台、智慧车站、人脸识别系统、智慧的问询机器人等新兴技术深度融合到有轨电车的运营管理当中，从而全方位的提升客运服务水平。
中国中车股份有限公司副总裁王军表示，随着我国的科学技术不断的发展，各种领域技术将更加深入融合。这样的前提下，如何运用智慧交通、智慧服务在为客户提供安全、舒适、便捷服务的同时，又能为运营商节约成本，提高效率则是我们下一步考虑的问题。这就需要在政府的指导下，进行系统的顶层规划，从而把各个领域协同起来，以实现智慧交通的目标。
第十六届世界轨道交通发展研究会高层论坛
苗子簃
京津冀城际铁路投资有限公司总经理
以轨道助力京津冀协同发展
京津冀协同发展的7点要求：加强顶层设计、打破“一亩三分地”思维、推进产业对接、城市群一体化、生态环保合作、交通一体化、市场一体化。
2016年11月，国家发展改革委批复《京津冀地区城际铁路网规划》，确定“四纵四横一环”的布局和新建3500公里的总规模。京津冀公司作为重要业主，承担部分城际铁路项目的推进职责。已开工建设的项目有京唐铁路、京滨铁路、城际铁路联络线一期。拟开工项目有城际铁路联络线二期、石港城际、廊涿城际、津兴城际。
京津冀交通发展新理念：完善线网布局；推进四网融合：城际铁路联络线和大铁及轨道交通有多个交点，其中大铁有京沈、京张、京唐、廊香、津兴（含津兴二期即廊涿）、京雄6条；地铁有15号线、机场线、平谷线、R4、S6线M101、6号线、7号线、八通线、17号线、新机场线11条,市郊铁路有京承线、副中心线2条；发展空铁联运。
对京津冀协同发展的建议：加大中央财政支持；完善协调推进机制；落实土地开发政策。
周晓明
长沙市轨道交通集团有限公司总经理
湖南磁浮交通发展股份有限公司董事长
世界轨道交通发展研究会常务专家理事
中低速磁浮交通列车运用及标准体系建设
长沙磁浮快线作为国内首条开通试运营的中低速磁浮交通线路，磁浮车辆与常规城市轨道交通车辆存在着差异，给车辆的安全稳定运行造成许多的挑战。为此，从第一列车到段调试开始，我们开展技术研究，解决了一个个技术难题。经过长期坚持不懈的努力，我国已经逐步掌握了中低速磁浮交通核心技术和系统集成技术。
长沙磁浮快线列车采用常导短定子直线感应电机牵引、依靠悬浮支承与导向，实现列车运行。列车采用ATP保护下的人工驾驶模式，目前01车已升级为ATO驾驶模式。
“2.0”版磁浮列车于2019年1月26日运抵磁浮公司车辆段，1月31日完成段内组装及转轨作业。2019年8月7日开始第一次正线测试，截止12月1日，共开展18次正线测试，测试里程852km，测试最高速度140km/h，测试过程中车辆整体运行平稳，各项功能正常。
王军
中国中车股份有限公司副总裁
中国轨道交通装备技术创新进入新时代
中国轨道交通装备技术从跟随走向引领，后发优势已然殆尽，已经进入创新“无人区”。走进“无人区”，我们则需要颠覆固有的思维方式，彻底改革创新机制、创新模式，建立跨界、融合、共享、共赢的创新体系。
在轨道交通创新模式方面，首先市场始终是驱动技术创新和管理创新的根本动力。立足于市场，打造适应市场的创新业态，才能持续引领创新发展。其次需要跨界融合创新。在新一轮科技革命和产业变革加速推进的大背景下，开放、融合创新的范围、作用及影响将不断扩大，进而推动轨道交通“政产学研金服”全链的开放、融合。最后需要全链共赢创新。充分发挥创新主体作用，构建“开放、多元、合作、共赢”的协同创新机制，建设“政产学研用金服”相结合的高速列车创新团队。
刘纯洁
上海申通地铁集团有限公司总工程师
上海智慧地铁的创新与实践
上海智慧地铁的建设蓝图分为“智慧地铁1.0”和“智慧地铁2.0”。其中“智慧地铁1.0”包括：边缘感知方面，充分利用智慧技术，物联网技术，加强自动化和信息化的前端感知与执行，让系统功能更加具有交互性。智能联动方面，通过规则化、软件化增强自动化和信息化系统之间的功能联动，提升效率和效能。数字地铁方面，通过数据模型、算法模型、大数据分析等手段建立物理地铁的动态数字孪生体，为智慧地铁2.0打基础。
“智慧地铁2.0”包括：综合研判方面，在各专业业务智能与智慧大数据的基础上，按照各专业的规则与状态，进行多业务的综合策略研究与判断，优化整体资源配置。智慧联动方面，扩大系统联动的范围、提升联动的精度，加快联动的速度。自动进化方面，用人工智能、机器学习的手段，对数据认知、分析、预测的模型进行自主提升。
梁正
上海市城市建设设计研究总院（集团）有限公司轨道院总建筑师
现代有轨电车建设与城市双修
长三角交通发展策略已经提出交通“功能转变”要求：从单一移动目的的服务向交通、旅游、休闲、交往结合的健康生活的目的转变。长三角一体化示范区提出：营建慢行易达的特色交通系统，凸显地域特色的风景道，兼顾通勤与休闲的蓝道、绿道。上海街道设计导则重新定义街道：指在城市空间内，设有人行道的道路与其两侧建构筑物之间共同构成的具有复合功能的城市公共空间。
有轨电车建设与“城市双修”往往由于建设主体、建设范围、建设资金等原因难以充分结合。要认识有轨电车或“城市双修”的工程“边界”，首先需要的是打破传统思维的“边界”，一切皆应以促进城市转型发展为根本出发点。建有轨电车就是建城市。
朱敢平
天津轨道交通集团有限公司总工程师
城市群轨道交通现状与发展
京津冀城市群多中心城镇体系的建立，需要便捷高效的轨道交通网络支撑，因此，应进一步完善城市群内城际铁路网络，为雄安、天津等中心城市提供与北京同城化的交通服务，使其成为产业和人口承接、转化的载体。
2016年，国家发改委批复《京津冀地区城际铁路网规划》。根据规划，到2030年京津冀区域形成以“四纵四横一环”为骨架的城际铁路网络，总的铁路规模是3783公里。2017年4月1日，雄安新区成立，结合雄安新区，京津冀地区铁路网进行了修编，构建以“京津雄”为主轴的城际网格局。
为加强城市群的内部联系，建议城际铁路进行公交化运营，根据各城市之间的紧密程度，灵活调整车间隔，实现轨道交通一体化智能联运、便捷出行。城际铁路公交化，城市群内部通勤便捷化，必然有效促进特大城市的功能疏解，有效推动都市圈、城市群的融合协调发展，打造真正的世界级城市群。
陈兰华
中国交通运输协会轨道交通安全技术专业委员会荣誉会长
奔向伟大复兴的中国高速铁路
中国高速铁路在短短十几年的时间，不但走完了发达国家几十年高铁发展的历程，而且还将引领世界高铁发展100年以上，成为中国一张靓丽的名片。
中国高铁引进了世界上最好的高铁技术，这一点我们丝毫不用回避；通过消化吸收，自主研究创新，成功研发出了世界上最高标准的成套高铁技术，这一点也是不容置疑。当前就轮轨高铁技术而言，全世界所有的先进技术和装备再加上中国铁路人研发的大量新技术新装备，构成了引领世界的中国高铁成套技术。
高铁未来的发展，一是需要主动融入综合交通，完善综合服务能力。建议高铁和地铁及城轨一体化设计，实现高铁在同一城市多点到发。二是提高高铁的运行速度。随着复兴号400公里/小时动车组的研发成功，应逐步将速度提高到400~450公里/小时，以保持轮轨高铁世界领先的地位。三是思考研究低压管道超导超高速磁悬浮高铁的基础研究工作。
蔡鹏宏
陕西省铁路集团有限公司旅游轨道筹备组组长
为旅游轨道产业发展贡献陕西方案
陕西省旅游轨道产业发展构想的提出，是以陕西省发改委“善谋划、善作为”为理念，以系统化思维谋划推进旅游轨道工作，力图以旅游轨道促进产业融合，推进陕西省旅游业及其相关产业突破发展。
陕西省按照树立旅游轨道产业品牌形象的要求，深度发掘优质自然景观，按照“快旅慢游”模式，高标准、高质量推进示范项目建设，加快照金至马栏等红色扶贫旅游轨道示范项目的前期工作，将其建设成旅游轨道助力红色文化、精准扶贫的示范项目、全国交通与旅游融合发展示范项目。
按照统筹城乡、布局合理、节约土地、保护环境、功能完善、以大带小的原则，加强能源资源节约和生态环境保护，增强可持续发展能力，做强、做大、做实旅游轨道产业，打造高质量、综合性、国际化旅游目的地。
池长贵
中国土木工程集团有限公司副总经理
中国土木在国际轨道交通项目实施过程中的产业模式选择和风险管控策略
国际轨道交通项目主要风险有：政治方面，在有些政局不稳定的国家，新政府上台后，有可能对上一届政府的债务或合同采取不承认或拒绝的态度，或中断对工程项目的投资安排，致使项目实施发生困难或工程款难以全部收回。尤其是新党派的上任，将在政治、社会、经济等多方面对所在国市场产生很大的不确定性。安全方面，有安全生产风险及社会治安和非传统安全风险。标准差异方面，不同国家标准与国际标准间存在差异，我国设计、施工企业对其他国家标准可能掌握不够，中国标准与国际标准的联通工作有待加强。
国际轨道交通项目，尤其是跨国跨境的干线铁路项目，周期长、规模大、受关注程度高，既要关注项目实施本身的设计、施工风险，又要注意防范项目所在国因国别差异、文化差异、语言差异、标准差异、发展阶段差异等所带来的诸多风险。
许璐
中铁第五勘察设计院绿色建筑与节能研究所副所长
绿色生态技术在轨道交通中的应用
交通的绿色设计是通过采取绿色生态的技术措施,使轨道交通设施在全寿命周期内，最大限度地节约资源、保护环境和减少污染。轨道交通的绿色涉及的面很广，绿色交通应处理好交通设施与人，交通设施和自然之间的关系。它既要保护好环境，即对自然界的索取要少（低消耗）、且对自然环境的负面影响要小（低排放），更要为人创造一个舒适、健康、便捷安全的环境。传统的公共交通由于所消耗的能源均为化石能源，排放出的有害气体给环境和生态带来沉重负担，因此大力发展绿色轨道交通势在必行。
轨道交通的绿色设计是一个在设计理念上的改变，其中的涉及的内容只是绿色交通设计的一部分，相信随着技术的进步，设备工艺改进和设计手法的的提高，会有更多的便捷舒适、高效安全，低消耗低排放的绿色轨道交通设施的出现。
游诚曦
中国铁路广州局集团有限公司工电检测所主任
供电智能运维的探索与实践
各界对铁路供电可靠性的社会关注度越来越高，一系列新技术在铁路建设中应用，促使铁路进入智能时代。牵引供电运维面临信息化程度低、数据无标准、工装智能化水平低下等问题。在此背景下产生了供电智能运维。
供电智能运维总体目标：资产管理电子化、生产流程信息化、设备管控智能化。智能运维供电体系包括软件和硬件两个方面。软件方面：建立一套涵盖牵引供电运营维护全过程、各项设备的信息平台。硬件方面：一是对现有6C检测设备进行智能化升级，实现与系统直接对接的目标；二是围绕运维过程有针对性的研发新的智能化装备。
关于供电智能运维的一些思考：供电数据标准的缺失，已成为制约智能牵引供电技术的瓶颈。数据的采集、信息的感知，是目前智能运维亟待破解的难题。更依赖于以供电智能装备为代表的信息物理系统的开发与运用。受限于负样本的稀少，基于图像的智能识别技术，还需要进一步探索。
刘淑芳
北京东方坦达科技有限公司总经理
世界轨道交通发展研究会常务专家理事
铁路安全大数据平台建设思路探讨
大数据平台建设方案包括以下几个方面。
（1）安全大数据服务平台
建立数据采集、数据存储、数据治理、数据共享、数据分析、数据可视化的集团公司数据服务平台，为安监、调度、客运、货运、机辆、工务、电务、供电等各专业、各业务部门的安全数据提供高效、可靠、易用的数据存储能力。
（2）安全大数据汇集和共享
全面分析安全数据现状，科学规划安全数据分类和分级，梳理铁路专业安全数据流向，设计安监、调度、客运、货运、机辆、工务、电务、供电等专业安全数据存储方式，制定安全数据清洗规则和方法，实现对安全监督、安全设备、安全人员、外部环境安全数据的统一编码，以及明确安全数据和应用之间的关系，为各专业安全大数据应用提供高质量的数据源。
（3）铁路安全大数据应用
建立安全综合分析、安全监督分析、调度安全分析、客运安全分析、货运安全分析、机辆安全分析、工务安全分析、电务安全分析、供电安全分析等功能模块，运用安全数据共享、安全大数据应用编码等技术，实现安全数据共享共用；运用安全设备综合分析、安全人员综合分析、安全预警预测、安全因素关联、事故故障分析等技术，实现铁路安全态势综合评价、逐步实现铁路事故故障预警预测，提供强有力数据支撑。
楚振宇
中铁工程设计咨询集团有限公司电通院副总工程师
京张铁路智能牵引供电系统
智能牵引供电系统是必然发展方向。国铁集团有组织有计划的开展了智能牵引供电系统的系列研究工作。从2012年馈线间隔的智能化验证开始，到2014年在山西中南部通道铁路重载试验段实现了一个完整AT供电臂作为智能化试验平台，建成了王家庄牵引变电所、北甘泉AT所和壶关AT分区所等完全数字化的牵引变电所亭，继而在2018年京沈客专试验段阜新和黑山北等两座相邻牵引变电所及其相邻供电臂全面开展并完成了智能牵引供电系统的工程验证。
智能的核心体现：“系统的智能”——多源异构系统之间的数据共享——催生高级智能应用。
（1）在智能牵引供电设施方面，通过牵引供电设施之间的数据共享，实现了广域保护和自愈重构；通过广域保护测控系统与辅助监控系统之间的数据共享，实现了协同联动。
（2）在智能供电调度方面，通过供电调度系统与综合视频监控系统、供电调度系统与CTC系统之间的数据共享，实现了视频联动、供电调度与行车调度的交互。
（3）在智能运维管理方面，通过分布在各处的牵引供电设备状态在线监测信息的汇集共享，进行故障诊断与健康评估(PHM)，实现主动运维和状态修。
以上智能功能提高了牵引供电系统的运行品质和运行效率。
康利军
西安和其光电科技股份有限公司副总经理
大数据时代下荧光光纤测温在铁路智能供电系统中的应用
多年来，高压电气设备热点温度直接监测一直很迫切，但一直没有很好的技术手段解决。
荧光光纤温度传感器技术具有可靠性高、可使用寿命长、稳定性和互换性佳、单点测温领域性价比高等优势，实现标配级应用是必然趋势。荧光光纤测温原理：物体受光照射吸收光子跃迁，从高能级返回低能级发出荧光；激励停止，荧光按指数方式衰减，余辉时间与温度相关，测量余辉时间可得温度信息。基于附着在光纤尾端的一种温度敏感荧光材料；单根光纤实现激发和荧光信号的传输；基于时间测量方案+闭环自动增益控制功能确保不受下列因素影响：光缆耦合损耗；光缆弯曲；灰尘和刮痕；荧光强度变化。
和其光电掌握变压器绕组光纤温控系统所有关键技术，拥有完整的自主知识产权。具有从新材料、新器件和系统集成等各环节的研究设施和试验手段，能够提供良好的支撑平台。
胡枫
武汉三相电力科技有限公司技术总监
行波故障诊断技术在铁路智能供电中的应用
随着铁路近十年的高速发展，对供电系统运维检修提出更高要求，“十三五”铁路网规划提出：着力强化监控检测保障能力，加强供电综合自动化、诊断系统建设，构建综合监控系统，强化检测维修手段和能力，全面提升牵引供电系统智能化水平。
现有技术手段无法完全满足智能供电的高标准要求。因此，我们急需有效的技术手段对线路故障进行预警与智能诊断，缩短故障查找时间，及时排除故障！
针对当前的技术现状，我公司研究出行波故障诊断系统，应用于铁路牵引供电与自闭贯通系统，以及地铁交流与牵引供电系统（第三轨、刚性/柔性悬挂接触网），解决轨道交通供电故障前预警、故障后快速精确定位以及原因识别难题，帮助运维单位快速查找故障，提高处理效率，提升智能化运维水平。
截止目前为止，行波故障诊断系统已成功在上海局、武汉局、郑州局、南宁局等11个铁路局40余条线路安装应用。
和军忠
中国铁路西安局集团有限公司高铁基础设施段供电维修中心主任
高铁综合维修体制下供电专业面临的机遇与挑战
按照国铁集团关于进一步深化高速铁路综合维修一体化站段改革的工作部署要求，西安高铁基础设施段坚持“确保安全质量、突出集约高效、强化专业管理”的基本原则，不断健全完善供电工作机制，充分发挥专业管理职能，在推进高速铁路生产一体化改革试点中取得初步成效。
在高速铁路综合维修生产一体化站段改革试点工作的重任中，我段抓住机遇，在深化专业管理和做强专业维修上初步做了一些工作，取得了一些体会。
在进一步推进高铁综合维修的深度融合中，我们还面临的更深层次的挑战。还需要在基本作业班组的专业构成、生产组织、安全管理和应急管理上有益开展探索模式，在5大工种的深度融合上下功夫，在强化质量上谋发展，确保高铁修程修制改革的取得实效。
樊留群
北京安美智享科技有限公司技术顾问
上海同济大学教授
数字孪生技术在智能供电运行检修管理系统中的研究与应用
牵引变电所的智能化路径：一是数字化，包括信号采集数字化、设备模型数字化、运行维护数字化；二是网络化，包括互联-接口标准化、互通-信息模型化、互操作-知识规范化；三是智能化，包括大数据分析、知识挖掘、智能运维服务。
智能变电所-数字孪生的构建：采用成熟、高级封装的3D渲染框架（three.js/VTK.js），在webGL2.0和JavaScript基础上封装，遵循OpenGL2.0协议。支持多系统（windows/linux），服务独立容器（tomcat/Apache/nodejsserver等）方式安装部署。为客户提供多种集成方式：私有云部署方式（企业服务器）；公有云部署方式（paas、saas）。支持PC端、移动端web。
智能变电所三个层级：决策层，负责维修人员的管理及任务安排、维修及定期维护记录的跟踪、倒闸等远程操作、台账管理。管理层，负责机器人自动或交互巡视、夜景自动巡视、仪表数据的采集、报警数据的查看。监控层，负责电力设备档案资料信息管理、电力设备运行状态、变电所安防及环境监测。
田红芬
法施达（大连）实业集团有限公司技术市场中心主任
接触网吊柱用锚栓智能检测和监测技术发展
法施达集团成立于2004年，专注于锚固于粘接领域16年。法施达四大核心技术：IAC智能锚固连接技术、原位更换锚固技术、冷固定技术、预应力条带主动加固技术。
铁路用化学锚栓目前存在的问题，以接触网用化学锚栓为例，锚栓断裂、拉脱滑出、折断、锚栓抗拔力不达标、衬砌掉块、吊住偏斜等严重影响高铁运行安全的现象仍然层出不穷。外置槽道也存在后置锚栓拉脱和失效等类似的问题。对于运营单位来说，日常的巡检、更换和整治的难度和成本都会非常高。
法施达IAC智能锚固连接系统由四大技术组成，分别为智能锚固监测技术、原位更换锚固技术、智能锚固监测技术、智能锚固诊断技术。该系统解决了既有和新建铁路用锚固技术（桥梁、轨道和接触网等）的健康检测问题；利用智能传感、物联网和大数据分析实现了锚固件在线监测和诊断；欢迎设计单位和运营维护单位共同携手优化IAC系统，实现铁路关键零部件的智能化、信息化，为全面实现智能铁路作出贡献。
赵玮
中铁第一勘察设计院集团有限公司电化处总工程师、教授级高工
智能牵引供电系统技术框架下若干解决方案
构建智能牵引供电系统是循序渐进的过程，当前我院结合川藏铁路、青藏铁路格拉电化、滇藏铁路、中尼铁路等重点项目，开展了包括：“源-网-荷-储-用”一体化供电及智能柔性供电技术、复杂艰险环境条件下供电系统装备智能及无人化技术等系列研究。由依靠传统要素驱动向更加注重创新驱动转变----
研究全寿命可追溯的供电系统建造信息流转共享机制及智能化供电设计建造技术。
研究具备自感知、自诊断、自决策、自适应、自修复的供电装备。
研究故障预测、安全评估、应急抢修、运营安全保障及辅助决策等技术关联机制。
努力实现大数据、互联网、人工智能与“勘察设计”工作深度融合，为打造顺应时代要求的“智能、高效、绿色”牵引供电系统做出应有的贡献。
甘永忠
中国铁路兰州局集团有限公司高级工程师
关于接触网分段绝缘器运行问题的探讨
本文重点对分段绝缘器在不同状态下，尤其是电力机车取流通过时的电气过程进行深入探讨，并提出不同的观点。
1、供电臂无取流状态
尽管两条供电臂线路阻抗存在差异，但此时仅有极小的容性电流，且线路阻抗很小，因此线路上电压降也很小。因此，在供电臂无取流状态下，分段绝缘器两侧电压差导致其绝缘损坏的说法不成立。
2、单侧供电臂取流状态
取流的供电臂会因机车电流在线路阻抗的作用下产生较大的电压降，而非取流侧供电臂电压降很小，此时，分段绝缘器两侧的电压即为取流侧供电臂在其位置的电压降。该电压约为几千伏范围内（1.估算2.机车监测）。
不会影响分段绝缘器的运行安全。
3、取流通过状态
电力机车在取流状态下通过分段绝缘器，对于离开的供电臂相当于“开关”由“合”到“分”断开负荷电流的过程，对于进入的供电臂相当于“开关”由“分”到“合”建立负荷电流的过程。
大 会 主 持
佟 永 钊
世界轨道交通发展研究会副会长、原中国地方铁路协会会长
赵 军
中国机械进出口（集团）有限公司原副总裁、世界轨道交通发展研究会常务专家理事
邹 惠 萍
武汉光谷交通建设有限公司副总经理
刘 长 志
中铁第五勘察设计院集团有限公司电通处副处长
结 语
今天，开幕式、主旨报告、高层论坛、电气化大会以及颁奖典礼成功举行。多位权威专家、业内精英们为大家带来他们对于轨道交通创新发展的新思路、新探索、新智慧。明天，大会将继续呈现精彩，将继续进行“年会创新报告”、“电气化专题会议”、技术创新奖颁奖仪式和车模抽奖活动。我们明天见。
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