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港珠澳大桥地处中国东南沿海珠江口，东连香港，西接珠海、澳门，全长55km，双向6车道、100km/h高速公路标准，设计寿命120年。

本文重点介绍港珠澳大桥的设计和建造，特别是人工岛和沉管隧道的新技术。

1.

港珠澳大桥概略

港珠澳大桥海中主体工程长29.6km。整体河势东冲西淤。其中东侧的一段按照30万吨油轮通航预留，且受香港机场飞行限高的控制，因此采用6.7km长的沉管隧道方案。为了接上桥梁，隧道两头建造了两个人工岛。工程于2011年1月批准开工，于2018年2月交工验收。

☝港珠澳大桥地理和经济环境及主体工程概况

桥梁方面

• 上部结构用钢量超过40万吨，创造了世界桥梁工程的新记录；

• 桩基础创新地采用钢管复合结构，提高了桥墩的抗撞击能力；

• 非通航孔桥的桥墩采用工厂化预制，整体化安装，实现了外海桥梁的装配化施工，让工期、安全更有保障；

• 桥塔分别采用中国结、海豚和风帆的创意。其中的海豚塔高达百米，重量超过2600t；独特的创意，结合现代化的工法，给港珠澳大桥留下了厚重的文化氛围。

☝港珠澳大桥主体段桥梁

(a)远眺桥梁; (b)青州航道桥中国结; (c)江海桥海豚塔安装; (d)东人工岛接桥隧; (e)隧道内视

岛隧方面

• 建设规模超大；

• 世界首次将沉管隧道埋入海床面以下超过20m；

• 建设条件复杂：珠江口夏季受台风、强对流天气和汛期的影响，秋冬季受季风的影响，日过往船舶高达4000艘。

岛-隧工程穿过中华白海豚核心保护区，环保要求高。在上述工作条件下，连续地完成了超过6km长的沉管隧道的水下基础与管节预制和安装。

2.

快速和可靠的成岛技术

由于人工岛下方的软土层厚30m，预计人工岛需要3年的时间建设，留给后续隧道建设时间不足。

对于人工岛的基础，软土具有利弊兼有的两面性；采用传统的筑岛方法将软土改良或移除，再填上砂石，需投入巨大的工程量是其不利的一面；软土易插入和不透水特性是有利的一面，可以被利用。

☝东人工岛最后一个钢圆筒的打设

将22m直径，高约50m，壁厚仅1.6cm的钢圆筒插入软土约30m深，连续地插入约60个钢圆筒，就围成一个环岛，插入120个，就围成两个环岛。同时用整体式副格连接相邻的钢圆筒，并深插入至软土的不透水层，就可形成低渗透率的临时岛壁，从而为岛内的超载排水作业提供了条件。

改用这种方法后，人工岛成岛时间从3年缩短至7月。海上作业缩减降低了对中华白海豚种群生存环境的影响，及对海上交通的影响。

新筑岛方法的研发并没有令人工岛部分建设费用超预算，原因是工期加快了，海上作业大幅减少了。

3.

沉管隧道

沉管隧道由33个管节和一个最终接头组成。典型管节长180m，宽37.95m，高11.4m，重76000t。

组合基床

早期方案是桩基加深水换填砂。在施工筹备阶段，一次试验中，发现该方案沉降规律复杂且无法收敛，因而开发了组合基床、水下堆载预压、以及挤密砂桩为主的改良地基。

☝隧道基础处理

(a)早期方案；(b)实施方案

<<点击图片可放大查看>>

组合基床为隧道结构提供了一层硬底；水下堆载预压确保了沉降在空间上的分布均匀；挤密砂桩确保地基承载力。

项目研发了多种专用设施来确保水下基础施工质量，如带有平挖功能的抓斗船、“盖章式”清淤船、抛石夯平船、碎石垫层表面清淤专用的吸头。

半刚性管节

隧道在运营期会被20多米厚回淤覆盖。部分回淤在未来航道变更时可能被再次挖除。已有的节段式和整体式管节结构在纵向上都无法承受深埋带来的高荷载。

☝运营期回淤及远期航道

<<点击图片可放大查看>>

为解决该问题，曾提出两个减轻隧道上方荷载的方案，一个是在未来120年的隧道运营期间不断地疏浚，移除隧道上方的回淤；另一个是在隧道上方预先填满轻质材料。

这两个方案都是投入巨大——改变环境，不如改变隧道结构自身——采用半刚性管节可增强沉管隧道管节纵向结构的鲁棒性。

☝“刚柔并济”的半刚性隧道管节结构

记忆支座

半刚性管节保证了管节结构自身的安全，但是管节与管节之间的接头仍然是个薄弱环节。因此，开发了记忆支座，以保护管节接头免受差异沉降影响。该支座能“记住”结构的承载力，一旦该力被超过，就将超出部分导入沉船正下方地基而不是相邻管节的地基。

☝记忆支座原理示例

最终接头

最终接头位于E29与E30之间，底板水深27.9m，安装作业受到波浪与海流的影响。

沉管隧道已有的最终接头施工方法包括围堰法、止水板法、终端块法、V形块法、以及Key管节法。这些工法对于止水和连接的实现，都是通过利用静水压力或是灌浆，是被动的。

我们开发了主动止水最终接头技术。把最终接头做成一整体，运输与沉放时，其纵向尺寸小于其最终状态的尺寸，对接时，其自身能沿纵向展开并接触相邻管节。用这种方式，将该工程的海上作业时间从6个多月缩短到了3天。

管节预制

预制工厂选址对缩短工期，节省投资极重要，我们比较了周边的6处地址，最终选择了桂山岛上的废弃采石场。工厂被划分为生产区、管理区、生活区，总占地56万平米，员工1200名。

☝预制厂生产区平面示意

我们采用工厂法来预制33个沉管管节。管节预制速度需要与管节安装速度匹配。钢筋绑扎很花时间，因此在生产线上实现底板、侧墙、顶板流水作业。

沉管管节壁厚1.5m，单个节段一次浇筑方量3400m³，采用全断面同时浇筑、标准化的自然控裂方案，实现了在不采用冷却水管的情况下，近百万方混凝土浇筑无裂缝。

管节精准安装

管节拖运在水深受限的航道中进行，一旦失控，不但损失巨大，而且将成为航道障碍物。为降低风险，管节的拖运采用10多艘海事艇护航和12艘拖轮。

☝最后一个安装的管节E30

为了保证拖运安全，还开发了浮运导航系统，在拖运过程中实时地监测管节及所有拖轮的位置。值得指出，同时控制12艘船操控76000t的管节，对于有丰富外海大船拖航经验的船长仍然是一个挑战，因此在正式拖航前演练了4次。

沉管隧道水下基槽深达30m，给管节的沉放带来两个难题：

• “齿轮效应”即基槽槽底的流速有时会大于表层流速。

• 回淤速率快，甚至发生一天内的骤淤。E15管节在浮运过程中观察到了超出预期的回淤，无法继续进行安装而返航，直到第3次安装才成功。

为解决这两大难题，我们分别开发了沉管管节对接预报与预警系统、回淤预警预报系统和专用的清淤装置。

2013年超强台风“海燕”袭击南太以后，针对灾害性天气我们优化了工程防灾设计，全面提升了工程的防灾能力。该工程成功地经受住了强台风“天鸽”和“山竹”的考验。

工程始终坚持先实验验证，再实施的工作方法，建设期间，岛隧承包商共开展了140多项试验研究，包括碎石垫层纳淤机理与能力试验，碎石垫层摩擦力试验，管节原型拖航试验等。

从2013年5月第一个管节安装至今，隧道实现了滴水不漏。33个管节进行了35次安装未发生安全事故。

与港珠澳大桥同步，在中国东南沿海，多座大型桥梁正在兴建，诸如江苏境内的五峰山、沪通江高速公铁大桥、福建省的平潭海峡公铁大桥、珠江口的虎门二桥（现已开通）、深中通道等。

未来还有连接海南岛的琼海通道、跨越渤海湾的烟大通道以及台海通道等，它们的建设将会提出更多困难和复杂的桥-隧工程科学和技术难题，从而开启中国超级桥-隧工程科技的新时代。

✎改编丨林巍

☟ 论文原文

Yongling Zhu, Ming Lin, Fanchao Meng, Xiaodong Liu, Wei Lin.The Hong Kong–Zhuhai–Macao Bridge[J].Engineering,2019,5(1):10-14.

参考文献见原始论文

点击文末“阅读原文”可免费下载被改编的原文。

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