网约车平台：居间or承运人？ | 前沿
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网约车服务以私家车零工经济模式为主，满足了临时性的分散雇佣与就业问题，具有运营与非运营模糊以及法律关系复杂等特点，但网约车平台与乘客之间也存在法律关系虚化的问题，对于这一现状，北京科技大学法学院侯登华副教授在《共享经济下网络平台的法律地位——以网约车为研究对象》一文中进行了分析探讨。
网约车经营模式分析
网约车是基于移动互联网与大数据技术和实时撮合机制，通过手机app召车软件提供车辆和驾驶劳务，从而满足乘客个性化出行的智能城市交通服务类型。
我国传统的客运运营服务主要包括三种业务模式，一是车辆+司机的“人车合一”的出租汽车经营模式；二是“人车分离”模式下的汽车租赁业务；三是“人车分离”模式下的代驾业务。其中由经营者同时提供驾驶服务和车辆的做法（出租汽车服务）受到最为严格的准入限制以及各种各样的管控。正是基于这一现实，网约车服务经营者通过分拆业务，开创了“车辆租赁+司机代驾”的商业新模式。根据网约车的车辆和驾驶司机的来源，该模式又可以进一步细分为三种常见的经营模式：私家车+私家车主模式、租赁公司车辆+劳务公司驾驶员模式、平台自有车辆+劳务（平台）驾驶员模式。该三种模式的合同基础是司机、网约车软件平台、汽车租赁公司和劳务派遣公司“签署”的四方协议。由于私家车+私家车主模式占据主导地位且实践中存在较多问题，本文仅针对这种模式进行分析。
网约车平台的法律地位
（一）四方协议下网约车平台法律地位的虚化
按照四方协议的约定，网约车乘客并非客运合同中的乘客，而是网约车车辆的实际承租人和使用者，还同时是驾驶员劳务的雇佣者，因此，网约车乘客要承担租赁合同中承租方的法律责任，并且，其还可能依据侵权责任法的规定，承担交通事故后机动车强制保险责任限额范围之外的赔偿责任。网约车平台的法律地位仅为运输服务合同的居间一方，网约车平台是为促成乘客与汽车租赁公司、乘客与劳务派遣公司交易的居间中介人，网约车服务平台与乘客之间成立居间服务合同关系。显然，这让网约车乘客承担了较大的法律风险和过重的法律责任，使得网约车平台的法律地位虚化，也制造出更多的法律混乱，带来不良后果。
（二）网约车平台的法律地位辨析
在网约车运营过程中，最核心的问题是网约车服务平台的法律地位的认定。目前，主要有三种观点：第一种观点认为，网约车平台为交通出行信息提供者，第二种观点认为，网约车平台为运输服务合同的居间一方。在前两种观点下，乘客被认为是车辆和司机的租赁人和雇主，即车辆和司机都是乘客租赁和雇佣的，网约车平台公司仅仅是信息服务或者中介服务。第三种观点认为，网约车平台是运输服务合同的提供者，即承运人，在网约车服务平台和乘客之间成立事实上的运输服务合同关系。本文认为第三种观点是正确的，它符合我国网约车运营的实际情况，也抓住了网约车运营的实质。
第一，网约车虽属于一种新的交通运输服务业态，但其并没有脱离客运合同的基本属性。这一客运服务形式的特点是：一是乘客只是接受客运服务，对于车辆本身并没有控制权，并没有四方协议条款中的乘客租赁车辆行为；二是乘客实行车辆与司机的一体化要约，车辆与司机一体化接受要约作出承诺；三是乘客、车辆、司机是通过网约车平台软件撮合，并通过平台软件确定服务的内容和形式。
第二，从网约车运营的实际情况看，网约车平台是网约车运营行为的组织者、主导者、调度者，且是全权的责任人，网约车平台类似于货代的无车承运人角色。网约车服务平台是网约车运输服务合同内容的制定者、实施者和使用者，网约车的计费规则、收益分配规则、服务内容、标准和规范以及服务质量保障等均由网络平台制定和执行。在网约车运营中，运输合同由网络平台作为交易一方提供网约车运输服务并收取价款，以自己的名义开具发票，乘客作为另一方享受网约车运输服务并支付价款。
第三，网约车品牌性很强，消费者从品牌上确定了交易对象，实践中，消费者无一例外地认为是在和网约车平台进行交易，因而，认定网络平台的运输服务合同主体符合网约车的交易惯例。
第四，网约车平台和司机间的内部关系不影响网约车客运合同承运人的法律地位。当侵权行为发生时，网约车平台的内部运营模式不能成为其免责的抗辩理由，其只能作为网约车平台内部担责的责任划分依据。
同时，从外部视角看，无论从管理者还是消费者的角度考虑，认定网约车平台的运输服务提供者角色是网约车平稳健康发展的前提，如果不这样做必将会引发网约车市场的极大混乱，管理约束力降低，乘客的合法权益得不到应有的保障，最终影响网约车的健康发展，使其难以为继。
网约车是互联网共享经济蓬勃发展的产物，对网络平台法律地位进行明确定位，有利于保护这一新兴经济的发展，更好激发市场活力、保护乘客的合法权益。
参考文献：侯登华：《共享经济下网络平台的法律地位——以网约车为研究对象》，载《政法论坛》2017年第1期。
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责任编辑：翁双杭
图片编辑：师文、李欣南、刘小铃、金今