2023年伊始，随着延续13年的新能源汽车国家补贴（下称：“国补”）正式退出历史舞台，部分新能源车企开始收紧优惠幅度，“国补”对新能源汽车产业发展的巨大拉动作用逐渐消减,新能源汽车行业能否维持高增长，成为业内关注的重点。

2009年，我国启动“十城千辆节能与新能源汽车示范工程”，拉开国家补贴新能源汽车推广应用的大幕，在13个城市的公共服务领域率先推广。2010年6月扩大到25个城市，并选定6个城市作为开展私人购买新能源汽车补贴试点。2013年新能源汽车推广应用试点城市，扩展至88个。2015年新能源汽车推广应用范围扩展至全国。

2016年2至3月期间，工信部、财政部等4部委联合开展“新能源汽车推广应用实施情况及财政资金使用管理情况专项核查”，核查发现存在部分车型补贴标准过高、企业过度依赖补贴政策等问题，工信部修订《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，提高准入门槛，遏制行业散乱局面，财政部发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确对国补政策中车型补贴额度下降，获补车辆标准提高。

2020年4月，财政部、工信部、科技部、发展改革委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中提到，将原定2020年底到期的新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底，规定2023年起上牌车辆不再接受补贴。新能源汽车国补延长两年，以期平缓补贴退坡力度和节奏，让车企和消费者更好适应新政策环境。

表：部分新能源汽车国家补贴相关政策梳理

数据来源：人民数据研究院整理

自2009年的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》文件开启新能源汽车行业国家补贴政策后，前后多项主要补贴政策以提高技术门槛、降低购置成本等“扶优扶强”措施，我国新能源汽车产业规模、关键技术得到快速发展。

在“国补”实施期间，根据乘联会数据显示，仅2017年至2021年5年间，国家累计发放新能源汽车补助资金1275亿元，已确认获补贴车辆400万辆。另一方面，不依赖补贴的新能源车型占比逐年增加，2021年这一比例已超50%。

2022年，我国新能源汽车全年销售688.7万辆，市场占有率提升至25.6%，高于上年12.1个百分点，全球销量占比超过60%。2022年作为“国补”最后一年，补贴标准在2021年基础上退坡30%，但新能源汽车销量仍保持高速增长，“国补”退坡对新能源汽车整体市场增长的影响有限。

乘联会秘书长崔东树表示，“国补”对新能源车发展的作用在大幅降低，大部分车型补贴占比已不足10%。补贴终止放开了新能源车的市场发展空间，对行业市场化竞争环境起到促进作用。

里斯战略定位咨询中国区合伙人何松松提到，经过十余年的政策引导，今天新能源汽车品类的特点、优势，已被越来越多的消费者认可和接受，“国补”终止带来的仅仅是一点价格上的劣势，不足以对抗这种时代的大趋势。

目前，我国新能源汽车产业日益成熟，具有较强的市场竞争力，整车性能基本达到一流水平，电池技术持续创新，电机、驱动与国外同步，掌握电控等关键技术，已建立起从关键材料、核心零部件到整车，再到基础设施、制造装备以及回收利用等各环节的完整产业链体系，单车制造成本比海外低，市场竞争态势较好。此外，持续走高的新能源汽车销量，标志着消费者对新能源汽车的认知提升，新能源汽车能满足消费者购车需求。总体而言，新能源汽车行业已经具备由财政补贴向市场驱动转换的基础。新能源汽车产业进入市场驱动阶段后，能够使车企加速技术迭代，提升终端竞争力，最终受益的仍是消费者。

国补退出后，市场机制下资源会逐步向头部企业集中，依靠国家补贴红利发展的边缘企业将逐步淘汰，新能源汽车行业马太效应愈发明显。

行业转换到市场驱动模式下，拥有核心技术的企业发展空间广阔，其对技术研发、产品升级、质量打磨方面的投入效果将更加明显。比亚迪为了抵消“国补”退出带来的影响，采取多方面应对措施。例如，以掌握核心技术为根本，提高整车的技术水平，使新能源汽车产业在关键核心技术上具有国际竞争力，给消费者提供更多高质量车型、更舒适的驾驶体验，加快新能源车普及速度。

除此之外，新能源车企还将与传统燃油车企同场竞技。新能源汽车作为我国大力扶持的战略新兴产业，其对我国在电池、电机、电控相关产业的带动作用十分明显。相较传统燃油车企业在发动机、变速器积累的多年经验和成果，新能源汽车在技术创新上不断发展，一定程度上可以进行弯道超车。开辟新赛道发展是我国汽车产业升级，促进汽车发展向绿色、低碳、便捷、高效转型的关键。