P+R换乘停车场适用于哪里——与TOD如何抉择？

停车换乘如何应用？

P+R停车场与TOD

一、什么是停车换乘？

Park and Ride

停车换乘 (Park n Ride)是指停车设施与公共交通连接，让通勤者和其他人可以搭乘公共交通前往城市中心。他们在换乘站离开私家车，转移到巴士或铁路交通（快速交通、轻轨或通勤铁路）完成剩余的旅程。车辆白天留在停车场，当车主回来时取回。

停车换乘一般都设在大都市区的郊区，或在大城市的外围。停车换乘设施使通勤者可以避免在拥挤的道路上面临压力大的开车情况，也可以避免在市中心寻找稀缺、昂贵的停车位。他们可以通过协助在拥挤的城市地区使用公共交通工具来减少拥堵。

与以公共交通为导向的TOD模式不同，TOD采用措施激励公私合营在步行范围内建造高密度的住宅和商业区，而停车换乘（P+R）则通过建造、租赁等方式承包停车场周围基础设施，为居住通达性较差的乘客提供中转站。

关于如何最好地分配公交站点周围土地的决定是一个有争议的话题，许多地方政府经常选择停车换乘的功能，而不是多户住宅、办公室和的零售等积极用途，这是因为大型停车换乘停车场一直是在短期内最大化公共交通客流量的默认策略。但从长远来看，这是最好的策略吗？

二、停车换乘优劣

Pros and Cons

公共交通站点的P+R的使用填补了许多郊区停车设施的容量，同时也充当了部分郊区的城镇中心的作用。另外，P+R模式较为简单，初期投入成本较低；因而，许多美国和日本的地方政府喜欢在车站旁边提供大型的P+R停车场，以方便停车换乘。

实际上，P+R还有许多好处:

A

扩大公共交通覆盖距离

P+R将固定路线交通网络的覆盖范围扩展到相近的居住片区，从而不仅为居住在该地区的公民提供福利服务，也使整个区域经济发展和就业机会更容易获得。明尼苏达大学对明尼阿波利斯地区的分析表明，雇员访问就业机会随着P+R在地域上扩大。

B

抑制私家车进入市中心

P+R 利于抑制私家车驾驶进入市中心目的地，并便于减少在通勤走廊上行驶的车辆数量。可能会吸引那些选择一路开车到目的地的人群。

C

照顾弱势群体

P+R 能力可以为低收入、行动不便的人群提供服务。这类人群因为市区房价过高而只能居住在离车站较远的地方，他们更希望在公共交通站点旁边低价停车，以获得更实惠的通勤方式，而不是购买或租用靠近站点、较为昂贵的房屋。

D

吸引客流

对于部分新建、未成体系、人流量较低的站点，P+R停车场可以吸引更多附近居民，增加车站客流量。P+R的获客能力更较初期的TOD更强，100个停车位和100套公寓获得接近数量的乘客，但前者明显更加便宜

E

合并通勤方式

 P+R可以让郊区通勤多一项选择，并逐渐替代小汽车出行方式，使得分散的目的地汇聚到固定路线。同时，P+R提高了公共交通运营的生产力，将公交乘客的需求集中在一组较小的接入点，从而使低密度地区的公交服务更高效。

美国双子城地区，左侧为步行可达性，右侧为采用了P+R和管理车道措施后机动车的竞争力和可达范围。

将公共资源用于一种用途或多种用途的战略决策的基础是站点相邻土地上的公共交通乘客量以及如何引导这些乘客。目前来说，人们把注意力集中放在TOD而非P+R是有多种原因。

A

成本回收

 P+R停车场虽然初期投入低，但无法后续通过停车费回收成本。轨道公司实际上的收益来自于客流量的增大，而不如TOD的自持物业和地产销售能够得到更丰厚的利润。

B

TOD的eTOD模式，对弱势群体有所照顾

TOD开发模式下如果提供低于市场价格的经济适用房可以帮助低收入人群更好地使用公共交通，这种方式优于P+R对当地低收入人群的补助。

C

反汽车情绪

目前全球的碳中和诉求和反汽车情绪，让公共交通和规划部分更倾向于行人友好的TOD模式。同时，TOD的可步行圈的辐射半径随着共享单车、电动自行车等方式的兴起更加扩大。

D

正确看待客流量

 客流量的增长是一把双刃剑，高客流量意味着更高的补贴和更加频繁的服务。相比之下，通过TOD土地使用上的长期持有利润，公共交通部分能获得更大的资源以补贴轨道运营成本。

E

可持续性

P+R长期来看不利于车站周边地区的综合建设。缺乏配套设施、商业等用途会让地区丧失竞争力。

TRANSIT-ORIENTED DEVELOPMENT NAMA IN COLOMBIA

三、停车换乘应用于哪些场景

应用场景

停车换乘（P+R）和以TOD为主的轨道物业（R+P）从原理上实际上是矛盾的。让我们看看最基础的问题：

1. 优质的公共交通在车站周围能够产生较高的土地价值

2. 免费停车往往出现在土地价值较低的车站周围

这个矛盾决定了换乘停车这种方式所应处的阶段。

当交通机构希望在车站附近提供免费或低价的停车库时，它实际上在用两种方式补贴驾车者，一是迫使低价值的土地利用优先于高价值的土地利用，二是它对驾车者的通行投资比通过其他方式到达车站的人的通行投资要大得多。

显然，如果公共交通的效用和质量高，会让周围的土地价值变高。这就是为什么大多数的免费停车换乘出现在郊区通勤铁路，而非高频使用的城市地铁系统。

美国波特兰，P+R停车换乘沿着轨道交通远郊部分布置，而进入市区或交通中心则倾向于B+R (Bike and Ride)

在车站区域因为地质条件或其他原因不可开发的情况下，低成本的停车换乘非常有意义。在这种情况下，可以通过共享现有空间，创建分布式小规模停车换乘系统。交通机构可以在周末和早晚高峰期和周围大型公共建筑的停车场达成协议，争取共享停车位，以极低的成本向公众提供一些停车位。

当然，在郊区通勤火车站提供停车场是一个好的选择。在许多情况下，郊区的人口数量和密度都太低，无法维持大多数形式的接驳巴士服务。而免费停车位本身对于这些车站来说，可以提高他们的竞争优势。在开发强度不大的情况下，还可以结合车站商业一同激活该地区。

东京日吉站停车楼

另一个重要问题是，P+R停车场往往需要公共交通具有一定的公交化特征，及更加方便、班次较多的公共交通，这样才能鼓励人们前往该车站。对于许多的公共交通过境村（Transit Village）来说，P+R停车场利于这些区域的居民往返城市中心。

美国丹佛，轨道交通呈线型布置，而P+R停车场多位于外圈层呈圈状布置

在美国和日本的近郊有大量的低密度社区，P+R有利于扩大这些地区的站点覆盖范围。因而，P+R被用作常见的促进公共交通的手段。

如果把车流形容成水流，P+R停车场可以看作是上游的一些大坝，可以防止过多的郊区汽车涌入城市，从区域范围来讲具有一定的积极作用。但随着城镇一体化的加深、城镇中心的密度加大，或整个城市圈变大，这些车站的土地也变得更加重要， P+R停车场便显得有些浪费。

四、停车换乘能长期使用么？

应用阶段

需要停车换乘来吸引乘客的做法仅在开发的最早阶段才成立，或者当地的公共交通服务十分有限。

一旦土地价值因公共交通的提升而上涨，车站周围最好以密集的、以公共交通为导向的高效开发为主，以获得最高的经济价值。这就是为什么停车换乘（Park-and-Ride）通常是对土地利用的临时使用，而不是一个长期计划。一旦一个城镇中心在交通系统周围发展起来，火车站的停车换乘服务可能就需要变少。

以伦敦的Tottenham Hale Station为例，作为伦敦3区的重要站点，该区域结合站点商业提供了大量的停车设施。

随着伦敦城市化进程的加快，原本地处郊区的站点也开始向密集开发转变。在规划计划中，这里将建造6 座塔楼，含1,030 套住宅，最高可达 38 层。该建筑高度得到了独立质量审查小组的全力支持，其高层建筑被认为符合设计和可持续性方面的相关规划政策标准。

如果我们把P+R停车场看作TOD长期计划的一部分时，可以帮助我们更好地进行车站建设。初期，免费停车场可以吸引更多人前往这一路线，从而帮助该地区更好地获得客流量。而到了后期，停车场的土地可以较为方便地转化为其他功能用途，实现围绕站点的紧凑、高密度开发。

五、与TOD协作

如何协调共存？

P+R 和 TOD 可以同时存在于同一个站点附近，但是两者一起实施是城市设计的挑战：TOD 区内的停车设施会产生汽车交通，尤其是在每天两次的高峰通勤时段，会降低安全性、安静性、空气质量，这与该区域寻求行人友好体验等特征相悖；另一方面，TOD如果公共交通发达，逻辑上讲应该减少停车量。

平衡 TOD 的停车量、创造行人友好环境和鼓励混合用途开发是一个长期过程。P+R 和 TOD 可以暂时协同使用。住宅和零售可以建在车站附近，附近的停车场可以将购物者和通勤者带到车站区。P+R在低密度地区可以吸引乘客，或者促进车站周围土地使用和住房的逐渐转移。

以公共交通为导向的发展模式并不等同于全盘否认私家车。汽车为私人旅行、安置宠物和儿童、支持残疾人、运输大量物品等方面提供了很多帮助。即便是住在TOD住房的家庭仍然有一部分开车上班。停车系统是快速利用起站点附近土地的一种方式，待到其他具有生产力的土地利用成熟时，P+R可以通过减少停车，增设基础设施等方式转化为TOD。因而，可以将P+R停车场作为生产性土地储备，为未来的发展留有余地。

随着疫情席卷全球，机动车倾向有所提升

尽管 TOD 模式有理由被首选作为靠近中转站的公共策略，但如果要寻求增加中转接入点的客流量，停车终归是要考虑的重要选项。增加公共交通客户的停车补贴，或者公共交通的票价补贴涵盖他们乘坐公共汽车和火车，这两种补贴方式应作为一个整体进行管理。

参考文献

1. Niles, John, and J. M. Pogodzinski. "TOD and Park-and-Ride: Which is Appropriate Where?." (2021).

2. Ewing, Reid. "Empty spaces: real parking needs at five TODs." (2017).

3. Tian, Guang, et al. "Trip and parking generation at transit-oriented developments: a case study of Redmond TOD, Seattle region." Transportation 44.5 (2017): 1235-1254.

4. Donald Shoup (Ed.), Parking and the City, New York: Routledge, 2018.

5. Michael Duncan, “To Park or to Develop: Trade-Off in Rail Transit Passenger Demand,”

6. Journal of Planning Education and Research 30, no. 2 (2010): 162–181. 

7. Richard Willson and Val Menotti, “Commuter Parking Versus Transit-Oriented

8. Development: Evaluation Methodology,” Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 2021, Transportation Research Board of the National Academies, Washington, DC, 2007, p. 118–125.

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