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我在民航开飞机:航班不断取消后,收入锐减三分之二

看客 看客inSight 2022-08-29

学飞四年,困于疫情


在过去数十年间,飞行员这个职业被赋予了特别的光环:光鲜亮丽、薪资优渥,以及与之相匹配的,狂风暴雨中处变不惊的专业素养。“民航飞行员”甚至会被写进不少城市的人才引进规划里,享受令人艳羡的落户、住房补贴政策。


但少为人知的是,在正式成为飞行员之前,多数学员都必须经历至少四年的专业训练,花费超过70万人民币的学费,熬过不低于250小时的飞行训练和通过数十项严苛的考核。在整个过程中,他们面对着无数生理、心理的挑战,意外事件离他们很近,淘汰也是再常见不过的事。


最终通过重重考核的人,才能冲上云霄,成为正式的飞行员。


25岁的张雨豪是国内7万余名民航飞行员中的一位。2019年春天,他拿到飞行执照回国,在航空公司又训练一年后,正式上岗。随后,他遭遇了难以回避的行业寒冬:航班取消,飞行时长骤降,收入也大幅降低。


故事的进展脱离了他最初的想象,他和许多同行一起,急切地等待秩序恢复。


以下是他的讲述:


飞行员之梦


我在小县城读的初中,成绩尚可。那时我更想成为一名自行车运动员,但专业训练参加得太晚,我知道自己机会不大,于是放弃。高中我转学到泉州,航空公司来给毕业生宣讲时,父亲打电话鼓励我趁年轻多尝试,我就报名了。


先是面试,然后被送去体检。和想象中不同,航空公司的招飞面试很容易通过,由于体检环节淘汰率高,有时还会补录一次。学校推荐了一些苗子报名,我是其中之一,被安排去民航上海医院体检。


在此之前,我只经历过校园体检,最惊心动魄的不过是扎指尖采血,我以为这次也一样。


体检当天,我大开眼界。男生在屋内一字排开,衣裤全部脱光,在航医的指挥下摆出各种姿势:下蹲、抬腿、撅屁股、展示伤疤,指检敏感部位,大家都尴尬地平视前方,避免与人视线接触。


整套检查持续一天,每个环节都在淘汰人。


电测听环节,在静室内戴上隔音耳机,听见声音时按下按钮反馈,有时声音细小如丝,让人以为是幻觉,犹豫几次,就被淘汰。眼科是刷人大户,医生把你眼皮翻开,用特制手电照射眼底,一番观察后,很多人被要求回家,“日常生活没问题,体检没法过。” 


许多淘汰都令人遗憾。有人身体素质很好,看见医生却会紧张,因血压飙升被淘汰,走出医院后,血压立马恢复正常,但为时已晚。也有人为了体重达标节食数月,却得了结石,最后不幸被淘汰。我在上海参加体检的时候,目睹过一位被淘汰的考生在医院哭泣,请求航医再给一次机会,被无情拒绝。


我在超声检查时也差点翻车:听见航医对助理说“有点脂肪肝”,心里一凉,但他最后放过了我。入学前又这样查了一遍,我才拿到一级体检合格证,顺利地通过了第一关。


学飞


高考后,我正式成为一名在飞行技术专业就读的飞行学员。本科头两年,我在上海闵行区的一所高校生活了两年,参加理论和英语学习。大三的时候,我被送往美国学习飞行。


美国的民航业很发达,航校分布全国各地,中国飞行人才需求大,但培训能力不足,大量学员被送往这里学习。我所在的航校位于美国西雅图的埃弗瑞特镇,和波音公司共用一条跑道,这里经常可以看见国内的航空公司来提新客机。


在国外学飞,成本非常高昂。250小时的飞行训练,大约要花费70万人民币的学费,这还不包含在美国的生活费。在大多数情况下,出国外培的学生会与航空公司提前签订合同,公司来承担这部分学费,条件是学员毕业后需长期为这家公司效力。


通常,学校给的外培时间是一年,要求考取私用驾驶员执照、多发商照等必备证照,全部通过后,才意味着飞行学员成为了飞行员。培训科目早已标准化,首先要通过无线电执照考试,掌握空中交流能力,随后在教练带飞下,掌握飞机操纵技能,包括仪表识读、在各种天气条件下的起落、应急情况处置等,之后是独自驾驶飞机起落(俗称“放单飞”),并学会驾驶性能不同的多种机型,逐一参加考核。


驾驶在云端


学飞前,我对这行的想象是现代机场和高科技客舱,但现实的反差很大。


在美国,很多教练机都称得上老爷机,航校里最常见的塞斯纳牌教练机,基本都有二十年以上的历史。我第一次飞的那台,座舱内塑料部件已经发黄,金属部分则锈迹斑斑,我向教练表达过忧虑,他让我不要担心,说,“这架飞机才三十多年机龄。”


但无论如何,我开始训练了。和开车不同,要成为一名合格飞行员,一心多用的能力很重要,既需要随时监控数量繁多的仪表,还需要用无线电与地面保持沟通,很多时候,变化无常的天气也是不小的挑战。归根结底,学飞行就是学习在任何环境下都能平稳起落的能力。


压力最大的科目是失速和螺旋,它们训练的是飞行员处置飞机失去动力后坠落的情况。要想从失速状态中改出,飞行员需要驾驶飞机俯冲一段以获得升力,这要求我们克服对坠落感的恐惧。不适感一开始是存在的,但慢慢地,我学会把紧张转化为专注,感受每一次操纵机械时力的反馈。几次成功后,自信心也就起来了。在商照学习的最后阶段,我曾遭遇过一次低空“风切变”,飞机离地面很近,又不受控制地剧烈颠簸,情况危急,我果断拉起复飞。平安降落时,我的衬衫已完全湿透。


起飞之前


相比学习过程中的困难,停飞更为残酷。公司会放弃学习进度落后较多的人,即便他们已经投入了至少两年的时间成本。


杨梦是我学飞时的同学,她在理论阶段和私照学习初期表现很好,但在失速改出训练中始终无法克服生理不适感,教练在给予多次机会后,最终将她停飞。邵涵是半自费学员,英语笔试成绩很高,在无线电执照面试阶段,却因为无法与考官进行英语交流被淘汰。每次有同学停飞回国,我们都会组织送别聚会,但没有人能真正被安慰。后来邵涵离开了飞行行业,杨梦转岗干空中管制员,她靠偶尔飞模拟机延续着梦想。


也有不良中介会利用出局者的不甘,把他们带进更大的陷阱中。我见识过这样的套路:一位自称是某航校招飞老师的人,主动联系被淘汰的同学,鼓动对方先学飞、后找公司,包就业。当学员缴纳数十万计的高额费用后,才意识到课程并不正规,学成后也难找工作。尽管漏洞明显,可还是有很多人愿意相信。


被停飞当然是件令人难过的事情,但这也意味着在潜在危险前悬崖勒马。有的同学永远留在了美国。2017年3月,加拿大魁北克两架教练机相撞,一名中国籍学员不幸去世;2019年7月,美国航空学院丹顿校区一架教练机坠毁,一名中国籍学员和一位意大利女教练不幸遇难。这样的事情几乎每年都会发生。


民航驾驶员


学习飞行的关键一步,是放单飞。这是值得纪念的时刻,意味着你有了独立驾驶飞机的能力。


我曾经常幻想这一时刻,想象何种特别的风景在等我。但单飞那天,西雅图阴雨沉闷,什么景色也没有,教练甚至没有按照惯例,在我身边放上一个假人。我驾驶着老旧的塞斯纳训练机完成了三个起落,一切流程早已烂熟于心。悸动和兴奋,其实只存在于实现以前的想象里。


2019年的春夏之交,我通过了所有考核,拿到执照回国。


紧接着,我要在航空公司参加为期一年的改装训练。


在这个环节,我需要学习驾驶大型客机。和60多米长的波音787相比,我在美国训练时用的塞斯纳172型,小得像一只飞蛾。起初,我只能操纵模拟机,在驾驶舱作为观察员跟班,后来是空载实操,一年后才能正式上岗。


2020年7月,我拿到本科学位,同月,我首次作为副驾驶执飞商业航班。


我记得很清楚,那是一条从上海到西安的往返航线。坐在驾驶舱内,我能看见进入和走出客舱的乘客,我会猜想他们搭乘班机的目的,也许是上学,也许是约会,而我的任务,便是送他们平安抵达。


日落时的跑道


我喜欢飞往泰国、马来西亚和斯里兰卡这些国家,机组一般会在当地停留两三天后回国。在异国夜市里闲逛时,我经常会想起在埃弗瑞特起落的日子,黄昏中,驾驶塞斯纳牌飞机低空掠过大地,人与老爷机,一起嵌入金黄色的云海。在东南亚,机场通常水汽丰沛,当宽体机穿越积雨云层时,我看见过令人震撼的雷暴。


过往的训练中,那些反复操演的动作也会在紧急时刻派上用场。日本成田机场和伦敦希思罗机场以妖风闻名,有一次我飞成田机场,降落之前,下降率和迎角都正常,然而就在触地之前,飞机左翼突遇强侧风上扬,整架飞机形成了五度到十度的侧倾,与此同时,飞机的右侧轮提前着地。在飞机接触地面后,我立刻拉满油门复飞,收起襟翼和起落架,重新进近,一番颠簸后,飞机终于平稳着地。那是最惊险的一次。


就这样起起落落,随着对民航飞行员身份的适应,曾经我向往的许多,也慢慢褪下滤镜。在我待的航空公司,年轻驾驶员通常要在节假日工作,毕业至今,我还没有回过家。至于旅行,现在机队的航线覆盖了伦敦、洛杉矶和东京,起初我的确感到新鲜,不过很快,我开始重复去一些地方,降落后只想待在酒店,远方的概念也在消散。


疫情


通常来说,成为成熟副驾驶意味着职业生涯已经步入稳定期,下一步则是积累飞行经验,应聘机长、教员乃至更高的检查员职位。我本以为生活会如此按部就班地进行下去,直至上海爆发了疫情,如同一堵闪现的空气墙,把我挡在了地面。


从2021年开始,我的飞行时长便大幅减少,今年春节过后,上海疫情反复,我彻底没有飞行任务,被社区要求居家隔离。


民航驾驶员薪资和飞行时长直接挂钩,困在地面,就意味着收入锐减。按照计划,我的年飞行时长应在500~600小时,但年初至今,我的飞行经历记录本上的时长数字统共只有一百出头,收入也因此下降了三分之二。我知道公司也很难,目前只有不到十分之一的运力投入运行,飞机在地面上每停留一天,都意味着巨额亏损。



我刚刚毕业,买房买车的计划还没有提上日程。机队有一些比我年长的同事,在疫情前贷款买房。他们多按照当时的薪资水平贷款,如今却无力偿还。有人把一套大平层置换成小两居,还有个同事在隔离期间重仓A股,据说被狠狠套牢。


在我之后学飞的同学,有一些陷入了茫然的境地。疫情前,几乎所有航空公司都在扩招飞行学员、买新飞机,民航市场前景看起来无比广阔。学弟学妹持证回国,等待改装,却碰上疫情,运力下降,改装开始排起长队,他们中的相当部分面临着僧多粥少的局面。无法改装,意味着不能驾驶客机,学无用武之地,这在规模较小的航司尤为严重。


泽宇晚我两年回国,他的境遇比我糟糕很多。我赶上疫情前最后一波改装,顺利成为副驾驶,但泽宇毕业后八个月,却仍没有接到回公司报道的消息。四年前,他选择和一家小航空公司签约,奔着相较三大航更高的薪水去,但现在公司让等通知,下个月再等下个月,“体谅公司难处”。高性能飞行执照的有效期只有一年,如今,他还有四个月时间等待进入模拟机训练,否则将面临证照过期的棘手局面。


出于职业特性,飞行学员在入学前便已与航司签订了违约金高昂的合同,这在疫情前意味着稳定,现在却意味着困局。除了开飞机,泽宇没有其他谋生技能,他不知道如果情况继续,该怎么办,损失掉的时间,短期看来无法弥补。他一度尝试做兼职健身教练,但底薪被压得很低,还需要拉客户挣钱。


雨后的机场


去年,还有飞行任务时,我不得不习惯早睡早起,疲惫的工作让我渴望拥有完整的休息时间。如今我获得了时间,生活却贫乏得让我无从适应,常常刷手机到凌晨一两点才有睡意。我大部分时间被用于参加公司组织的线上学习,主要内容是思政教育和安全培训。除此之外,我们就像停留在机场地面的飞机,陷入等待。


我打游戏的时间在不断变长。每天至少要花三个多小时在游戏上,每结束一局,我会迅速忘记刚刚发生过的情节,只能靠马上开始下一局来维系快感,时间就这样不知不觉流淌过去。


有天夜里,我结束最后一局游戏,恍惚间意识到我踏上飞行之路已经六年多了,在报名的那个下午,我未曾料到这条道路竟如此漫长。困在地面,时间似在加速流逝,我们能做的却只有等待,等待秩序恢复的那一天,我坐在熟悉的驾驶舱内,如常起落。



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作者  陈成  |  内容编辑  何晓山  |  微信编辑  Jessica





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