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空姐当保洁,最抠门航空公司最赚钱

张婉莹 盐财经
2024-09-05

文 | 张婉莹

编辑 | 宝珠

视觉 | 林溪


卖最便宜的机票,赚最多的钱。


近期,春秋航空(601021.SH)发布中报业绩预告,上半年预计净利润达12.9-13.4亿元,同比增长54%-60%。


与此同时,根据各大行的业绩预告,中国国航上半年预计归属净利润亏损-30亿元至-23亿元;东方航空预计亏损-29至-24亿元;南方航空预计亏损-15.8亿元至-10.6亿元。在为数不多盈利的航司中,华夏航空上半年预计净利润2200万元—3200万元,吉祥航空预计盈利4.5亿—5.5亿元。


部分航司2024年上半年业绩预告/数据来源:企业公告,21世纪经济报道制图


在同行的衬托下,春秋航空的财务表现格外抢眼。


春秋航空向来有 “空中绿皮车”之称,盐财经记者发现,即便是在七八月份出行旺季,深圳飞西安、上海、南京等热门旅游地,春秋航空所售票价均未超过500元。


国际航班甚至更便宜。广州飞济州岛或曼谷,含税费售价也仅四五百左右。此外,春秋航空还曾推出过“8元上海飞大阪”“99元广州飞曼谷”等超低价机票。对于需要日常精打细算的打工人来说,不到五百就可以买到出国游的机票,怎能不心动?


你不嫌我穷,我不嫌你挤。


不过,票价便宜的另一方面,是春秋航空拥挤的座位、不能调椅背的座椅、收费的餐饮与毛毯,以及空乘推销“空中特产”等独特体验。


“春秋航空我坐过一次后,再也不会买它家了。”工作需要经常出差的林俞向盐财经记者称,自己曾“误买”过春秋航空的机票,不像其他航空公司可以免费托运行李,春秋航空收了她400多元的托运费。


在乘客中争议不断的春秋航空,凭什么在国内航司中一骑绝尘?



极致“抠门”,极致赚钱


对于赚钱,春秋航空可以多努力?


为了多卖几张飞机票,春秋航空拆掉厨房与商务舱,还统一设置不能调节的直角座椅,“硬控”乘客机上坐姿。


春秋航空被网友称为“空中绿皮车”/图源:小红书@灵澈上人


创始人王正华甚至提出过“飞机站票”这一说法,“只要政府适航部门批准,春秋航空就敢卖站票” 。


这并不是简单说说而已,王正华在接受媒体采访时透露,自己与空中客车公司进行过联系。空客方面称,可以解决安全问题,只要中国民航适航当局批准,春秋又敢尝试,他们就能和春秋合作。


王正华曾畅想,如果这一设想可以实现,坐飞机就会像坐公共汽车一样方便,“一两个小时的航程,站着都可以。这样航班上的人数又可以增长40%,机票的价格就又可以降下来”。


作为一家廉航,春秋航空的票价确实便宜,还经常抛出99元、199元、299元的超低票价,吸引消费者的注意。


过低的价格,曾引起同行的忧虑。过去有几家航司联合投诉,称春秋航空低价票违反民航总局票价规定。2006年,春秋航空推出上海到济南的1元特价机票,遭到投诉,济南市物价局以扰乱市场为由,向其罚款15万元。


作为中国的“廉航第一股”,被罚款的春秋航空,低价票照卖不误。这也吸引了不少对价格敏感的客户群体。尽管知道乘坐春秋航空有许多“套路”,但也经不住机票价格“真香”。


机票只是基本套餐,若想托运行李,坐前排或安全出口等稍微宽敞些的位置,这些在其他航司免费的服务,在春秋这里全部都得加钱,甚至连机上御寒的小毛毯,一条也需收费16元。


此外,春秋航空在飞机上卖水、卖饭、卖各种促销产品等行为,令人直呼大开眼界。


有乘客在社交平台上表示:

春秋真的很幽默。飞机平稳后广播响起,接下来就是最激动人心的空中购物时刻;

做春秋空少不让我睡觉,说坐飞机睡觉对身体没好处。后来才知道是怕我错过了推销;

空姐说心疼大家这么累还飞五小时。太辛苦为大家送福利,然后开始哐哐卖货;

买货要按头顶呼叫按钮,像抢答似的,还搞饥饿营销,手慢无;

每次坐春秋,无论多么颠簸,空姐都能坚持卖货,莫名心安……


社交平台上,有关春秋航空的调侃段子


退票费也是春秋“创收”的一种方式。


起飞前7天退票,春秋要收取票面价50%作为退票费,而南航和东航只收取20%;起飞后退票,东航收取75%的费用,南航收取70%的费用,春秋航空是一文不退。


这也从另一方面保证了春秋的上座率。


2024年6月运营数据公告,春秋航空的客座率达到惊人的92.72%。而国内多数航班的客座率为82.2%,低于春秋的数据。



机长飞三线,空姐做保洁


除了从乘客身上“抠”成本,春秋航空连自己人也没放过。


一位春秋航空内部人士向盐财经透露,在春秋航空,落地后空乘还要清洁客舱卫生。在其他航司,这项工作会由专门的保洁组完成。


既要保证乘客安全,又要卖货做保洁。春秋航空的空乘身兼多职,工资一部分还得从卖货的提成中来。


春秋航空空中购物/图源:小红书@WeTravel机票


机长的出勤率也比其他航司更高。春秋航空的飞行员向盐财经解释,如果把开飞机比作开网约车,其他航司的飞行员小时费高,可以理解为客单价高、跑的次数少,而春秋则是客单价低、跑的次数多。看似春秋机长工资高出同行20%,其实飞行时间长,每月出勤更多。


有这样一组数据,其他航司的飞机日利用率为8小时左右,而疫情前,春秋航空的飞机利用率在11.5小时。


上述飞行员表示,“公司要挣钱,就得让飞机的利用率更高一些。开始的比别人早一点,结束的比别人晚一点”。


经常乘坐飞机的人,可能会有这样一个发现,清晨六七点或者晚上十一二点起飞的航班里,常出现春秋的名字。


春秋航空在2023年报中,也有佐证这一信息。


“公司利用差异化客户定位的优势在确保飞行安全的前提下,更多地利用延长时段(8 点前或 21 点后起飞)飞行,从而增加日均航班班次,提升飞机日利用率。”


由于春秋航空固定成本占主营业务成本比重约为 1/3,因此通过提高飞机日利用率,能够更大程度地摊薄单位固定成本,从而降低运营成本。 


同时,为了降低运营成本,春秋只购买一种机型——空客A320系列机型。


要知道,飞机维护的成本非常高,单一机型意味着可以统一维护、统一培训,获得更高的保障效率。举个例子,不同机型的座椅或者零件不一样,需要的备货也不一样。当公司全部是一种机型时,不管哪架需要维修,随时都有零件可以替换上。


另一方面,由于三大航已经拿到较好时段的航权,春秋航空进行差异化竞争,全力开拓国航、南航看不上的二三线甚至四线城市。


在中国,有80%以上的机场年吞吐量在300万人次以下。相较于大城市的枢纽机场,这些小机场更多被称为支线机场。


为了扶持支线航空,带动地方经济发展,从国家到地方层面,出台了多项补贴政策。


合理的政府补贴已成为支线航空商业模式的重要一环。大力发展下沉市场的春秋航空,也因此找到新的盈利增长点,获取到更多政府补贴。


财报显示,2023年春秋航空获得航线补贴8.6亿元,其他财政补贴2.8亿元,总计获得政府补贴11.4亿元。


单是拿到的补贴金额,就高出2023年8.1亿元的净利润。补贴金额占总营收51.68亿元的16.6%,不是一笔小数字。


使用过春秋航空随心飞的吕新冉表示,自己搭乘春秋航空去过河北邯郸机场、山东菏泽机场、陕西安康机场、重庆武隆仙女山机场……他称,“如果不是坐春秋航空,我根本不会去到这些地方” 。


重庆仙女山机场,位于重庆市武隆区仙女山街道仙女村


春秋航空飞行员向盐财经记者表示,自己执飞二三线城市的航班更多。他透露,公司除了主基地设在上海,其他大城市都未设基地。未设基地的机场,可能仅安排部分地面工作人员,保障飞机的经停过站。


为了节省飞机过站时间,春秋航空会安排更加紧凑的航线排班和较少的货运业务。


除上述开源节流的妙招外,春秋航空还把算盘打到了燃油身上。


燃油是飞行成本中占比最大的费用,能占3成以上。如波音787等宽体机,每小时油耗在5-6吨,空客A320等窄体机,每小时油耗也在2.5-3吨左右。


为了减少油耗,春秋航空会在保证安全的前提下,让飞机飞得尽可能高。高空空气稀薄,摩擦阻力更小,燃油消耗也会相对应的更少。


上述飞行员表示,多数情况下确有其事。不过,高空飞行也不全是为了省油。高空的气象条件更好,能使飞行更加平稳,以减少天气绕飞带来的燃油消耗。


“决定航线高度的因素有很多,公司制定飞行高度的时候有多重考虑。受机型技术性能限制,我们也不会飞得特别高。主要要看风向风速、航线距离以及空中管制的要求。”


中国航协特邀专家林智杰认为,节油是一个系统性话题。一般来说,飞得越高是能节油,但也有很多其他节油操作,如航路直飞缩短距离、减少备份油携带、降低飞机载重以及给飞机表面喷更光滑阻力更小的油漆等等。


“航油占公司成本比例最大,应该说每一家公司都要千方百计地节约成本,提高运营效率。”春秋航空内部人士向盐财经透露,公司在确保安全的前提下,通过大数据、智能化的编排航班来节省燃油。



廉航化,是民航未来的道路?


便宜机票赚大钱,对于还在亏本的航司来说,春秋航空的经营模式是否是他们需要学习的路线?


中国航协特邀专家林智杰认为,目前中国低成本低票价的航空公司太少。在欧美,廉航占比能达到40%以上,而中国只有10%左右。


瑞安航空公司,总部设在爱尔兰,是欧洲最大的廉价航空公司


他表示,中国大部分航空公司都是全服务型的,面对中等以上的收入人群;目前,中国服务于价格敏感型旅客或中低收入群体的航空公司太少,导致出现一定的市场空缺。


近些年来,全球及亚太地区低成本航司市场占有率都在快速提升。


据亚太航空中心统计,2013 年至 2022 年十年间,全球低成本航空的区域内航线市场份额从29.8%提高至34.3%,国际航线市场份额从9.5%提升至17.9%;亚太地区的国内航线市场份额从23.7%攀升至27.3%,国际航线市场份额从5.3%提升至16.5%。无论是全球还是亚太地区,低成本航空公司市占率均提升显著。


信达证券研报透露,截至 2022 年末,中国低成本航空占国内航线的市场份额仅有 5.2%,与亚太及全球市场份额均存在较大差距。未来随着中国民航出行大众化程度提升,低成本航空公司有望凭借经济实惠便捷等优势,迎来较快发展。


低成本航空公司与全服务航空公司经营模式对比/资料来源:公司招股说明书,信达证券研发中心


在市场经济下行,旅客消费力变弱的大背景下,低成本航空,已经成为一种趋势所在。


对于全服务航司,不少航司开辟了低成本品牌的子公司,比如吉祥旗下的九元航空,海航旗下的西部航空,东航旗下的联合航空,它们都想在下沉市场中分一杯羹。


九元航空是上海吉祥航空公司旗下的一家低成本航空公司


据林智杰的观察,目前国内航空市场,属于“外伤已好,内伤未愈”的情况。尽管疫情后各大航司正在恢复运力,航班量与旅客运输量都已超疫情前水平,但利润率远低于2019年之前。


行业增收不增利,究其根本,还是因为机票价格下跌。


若想活下去,必须降票价。但这并不意味着航空公司只能打价格战。


对于区域性全服务公司来说,可以通过单一机型降本增效。提高日利用率,也可以摊薄一定的固定成本。


低成本航空票价低,收入却不低,主要归功于超高的客座率。


2016年-2022年,各航司客座率对比及各航司飞机日利用率对比/资料来源:各公司公告,iFind,信达证券研发中心


全服务航空公司,也可以学习低成本航空公司的一些举措。比如提升利用率与客座率,尽力降低单座成本,为旅客提供更有竞争力的票价。


除此之外,全服务航空公司更要找到自己的优势市场和优势客群。如构建枢纽,通过国内国际的中转枢纽与对商旅客户提供更好服务等方式,建立自己的独特优势。


低成本航空已经不是概念,而是浪潮与大趋势。


在低成本浪潮涌来之际,全服务航空不能熟视无睹,也无需紧张。


只有冷静下来,深入分析模式差异,做好市场定位区分与成本优化,必能形成多种商业模式并存和共同发展的良好局面。



(实习生李彦妮对本文亦有贡献)






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