（报告出品方：民生证券）

目前仍在山脚，后程仍需发力

市场担忧：主要体现在对新能车未来增速的不确定性，市场普遍认为新能车市场的渗透率天花板不到50%，目前的高增速是以 提前“透支”未来增速为代价的。

新能车渗透率目前仍在山脚，后半程还需发力。我们认为，新能车渗透率天花板并非为40-50%，而是80%以上，所谓的渗透率 瓶颈远未到来。原因如下：1）全球主力市场可分为中国、欧洲以及美国市场，并且都已跨过“0-1“门槛。中国和欧洲已处 于”10-100“的质变中；美国还处于”1-10“的量变中。全球视角下，新能车渗透空间仍然广阔；2）长期看，全球范围燃油 车禁售计划+主机厂停售燃油车时间表推进，电动化趋势不可逆转。由此，目前电动车仍处于高增长、高确定性阶段。

全球新能车主力市场全景概况：未来渗透率空间广阔

1）全球范围：电动化进程稳步推进。21年全球新能车渗透率为7.97%。22年1-7月新能车累计销量对应的渗透率为11.51%。

2）中国市场：政策端缓冲足够，产品驱动马力全开。综合中汽协和Marklines数据，21年中国新能车市场渗透率13.40%。22 年1-7月新能车累计销量对应的渗透率为22.01%。

3）欧洲市场：部分国家渗透率不及10%，整体上看不及20%。21年欧洲新能车市场渗透率为14.26%。22年1-7月新能车累计 销量对应的渗透率为16.08%。其中，欧洲主力新能车市场（德国、英国、法国）1-7月累计销量对应渗透率分别为22.24%、 18.84以及15.93%；但意大利、荷兰、西班牙新能车渗透率维持在10%或者个位数的阶段。

4）美国市场：现行核心驱动力为政策逐步明晰。21年新能车渗透率不足5%，22年1-7月累计销量对应的渗透率为6.76%。

中国市场政策端回顾：退坡缓冲足够，非急速抽离落地

第一，购置补贴政策衍变过程可归纳为四大阶段。整体呈现续航里程要求提升、补贴标准下滑以及综合考量其他测度指标的稳 步滑坡趋势。如：1）补贴试点阶段；2）单就续航里程考量补贴标准的政策滑坡探索阶段；3）综合考量工况续航里程+单车 带电量+能量密度+能耗等因素的滑坡政策完善阶段；4）里程要求与单车补贴金额测度公式维持不变的滑坡政策明晰阶段。

第二，购置补贴政策有序退坡，新能车发展态势不减。从2011-2022年1-7月销量变化情况可知，全年销量情况较上一年大多 都有明显提升。其中，2019年补贴政策调整较大，销量较18年同比略降3.25%。步入2020年后，中国新能车市场核心驱动力 已从政策驱动向产品驱动转移，政策依赖性明显降低，2022年H1销量为259.1万辆，同增117%。

中国市场细分级别端回顾：刨去A00级车型后，渗透率不及20%

第一，细分级别对应的渗透率指：将相应的细分级别新能车市场的销量数据/对应细分级别汽车整体市场销量总数据。如：A00级别渗透率=A00级别的新能车销量数据/A00级别的汽车销量总数据。

第二，拆分来看，据Marklines数据，1）A00级新能车在A00级汽车市场中渗透率已接近于1。21年渗透率达99.80%；22年 1-6月累计销量对应渗透率为99.84%。2）A0/A/B/C细分级别对应的渗透率空间较大。21年，A0/A/B/C对应的细分级别渗 透率为
12.07%/9.23%/15.11%/20.34%；22年1-6月累计销量对应渗透率为25.16%/16.83%/20.89%/31.94%。

第三，刨去A00级车型（新能车与汽车市场）后新能车渗透率不及20%。21年，渗透率达10.44%；22年1-6月渗透率达 17.95%。注：此处渗透率指：‘’A0+A+B+C+其他”新能车销量总数据/ ‘’A0+A+B+C+其他”汽车销量总数据。

电动化的本质是产品力的全面超越

特斯拉：高产品力颠覆市场认知，重新定义纯电动车

Model 3的“量产”与“国产化”可以称为投向中国新能源汽车市场中的两条“鲶鱼“。在”鲶鱼效应 “的带动下，中国新能源车企不断提升产品力、优化成本，推动整个电动车产业链进行升级。2017年7月，特斯拉第一款亲民车型Model 3正式量产下线，其优越的加速性能、长续航里程、智能化自动辅助驾驶系统以 及前瞻性的极简设计重新定义了纯电动车。在此之前，国内市场销量前10名的新能源汽车大部分是在传统燃油车型的基础 上进行改动，并且智能化程度较低，对于消费者的吸引力主要依靠大幅度政策补贴。

特斯拉：Model 3带动百公里加速与长续航变革

百公里加速：Model 3百公里加速仅需3.3s，Model 3量产前，国产新能源汽车百公里加速普遍需要7-10s，例如，吉利帝 豪EV、比亚迪e5、北汽EU分别需要9.9s、7.37s、7.8s；Model 3量产后，国产新能源汽车百公里续航随之跟进，其中，与 Model 3同级别车型比亚迪汉EV、极氪001百公里续航分别达到3.9s、3.8s。

续航里程：Model 3 依靠78.4kwh的电池容量，CLTC纯电续航里程达到675km。Model 3量产前，国产新能源汽车最大 续航里程在300-400km，例如，吉利帝豪EV、比亚迪e5、北汽EU分别为430km、405km、300km；Model 3量产后， 新推出的国产新能源车型续航里程大幅提升，比亚迪汉EV、极氪001最高续航分别达到700km、732km。

特斯拉：智能化先驱，重塑“软件定义汽车”

辅助驾驶系统Autopilot迭代加速，完全自动驾驶即将实现。2014年10月，特斯拉向客户推出了Autopilot Hardware 1.0 硬件系统，搭载Mobileye Eye Q3芯片。2015年，Autopilot 1.0完整系统正式开启，功能包括自动刹车，自动泊车，自动 并线等功能。2016年10月，Autopilot 2.0落地，搭载NVIDIA Drive PX2芯片，将自动召唤升级为智能召唤，加入 Navigate on Autopilot（NoA）功能 。2017年9月，特斯拉升级Autopilot 系统至2.5版本，提升系统算力，提高可靠 性。2019年，特斯拉自研芯片FSD问世，Autopilot踏入3.0版本，新增功能可视化驾驶，并可在未来通过OTA升级实现全 自动驾驶。

比亚迪、蔚来、小鹏、理想、极狐等车企纷纷加快自动驾驶系统自主研发与联合开发进程。目前，比亚迪汉EV、蔚来ET7、 小鹏P7、理想ONE、极狐阿尔法（华为SHI版）已分别搭载Dipilot、NAD、XPILOT3.0、AD、α-PILOT自动驾驶系统，普 遍达到L2以上的自动驾驶级别。

特斯拉：一体化铸造掀起车身革命

特斯拉率先采用一体压铸技术，向传统冲压-焊接工艺发起挑战。车身一体压铸技术是将融合金液倒入压室内，以高速充填 钢制模具的型腔，并使合金液在压力下凝固而形成车身铸件的铸造方法。传统冲压-焊接工艺是通过冲压得到各种零部件， 再把零件焊接在一块。Model Y采用一体压铸后地板总成，将汽车后地板部分70多个零部件直接简化成一个压铸件，可以 降低该部分30%的重量与40%的成本。

成本大幅下降，国产化Model 3价格持续降低

单车成本大幅降低，国产化Model 3价格持续降低。据马丁·维查透露，2017年，特斯拉每辆汽车制造成本为8.4万美元 （折合人民币约为58.5万元），最近几季度，单辆汽车成本降低到了3.6万美元（折合人民币约为25.1万元），5年单车成 本降低近33万元。在成本大幅降低及中国新能源补贴政策的支撑下，Model 3 进入中国市场以来经历了6次降价，价格由 进口的37.7万元降至目前的27.99万元。

创新技术持续迭代，击破用户三大焦虑

材料迭代+结构革新+技术进步为三大焦虑提供解决方案

正负极材料迭代为增加续航里程主要方式。正极材料中磷酸铁锂向磷酸锰铁锂发展、三元向高镍化及中镍高电压发展，负 极材料向硅基负极材料发展为行业趋势。结构革新为电池安全性提供保障。麒麟电池与刀片电池分别搭配CTP、CTB技术可大幅提升电池安全性；复合集流体替代传 统铜箔可有效降低风险。高压快充与换电技术叠加新建充电桩快速增加，可有效提升补能速度，降低车桩比，减缓用户补能焦虑。

续航焦虑解决方案：正极材料迭代推动电池能量密度提升

LiMPO4（M=Fe, Mn, Co, Ni和V）橄榄石结构的磷酸盐优点是正极热稳定性好，结构稳定，且成本低，短板是离子迁 移率和电导率较低。LiMnPO4与LiFePO4（LFP）相比，氧化还原电位更高，约4.1V，在相同比容量下能量密度可提高约 20%，然而离子电导率性能更差，在LFP中掺杂部分Mn元素，得到的LiMnxFe1-xPO4（LMFP）可以将LFP优异电化学性 能与LiMnPO4的高电位相结合。

LMFP相较于LFP能量密度可提高20%。已知公式：质量能量密度（Wh/kg）= 电池克容量（mAh/g）×工作电压，可以 推导在克容量相近的条件下，电压越大，质量能量密度越大。根据测算，LMFP理论质量能量密度为697 Wh/kg，较LFP 提升约20%。

硅基负极材料成为负极材料未来的升级方向。硅基负极材料是将纳米硅与基体材料通过造粒工艺形成前驱体，然后经表面处 理、烧结、粉碎、筛分、除磁等工序制备而成的负极材料。具备能量密度高，体积膨胀缺陷明显的特点。

硅基负极优势主要体现在高能量密度和低脱锂电位。由于硅可以与锂发生合金化反应，形成不同含锂量的多种合金相 （Li12Si7、Li7Si3、Li5Si4、Li22Si5），其理论比容量较高，研究数据显示，石墨负极材料的理论能量密度上限为 372mAh/g，硅材料的理论能量密度可达 4200mAh/g。此外，硅的脱锂电位仅为0.4V，在充电时可以避免表面的析锂现 象，安全性好于石墨类负极材料。

安全焦虑解决方案：刀片电池+CTB由内而外提升安全性

比亚迪将刀片电池与CTB（电池车身一体化）方案相结合，搭载于e3.0平台海豹上。CTB将电池上盖和车身底板进一步合二 为一，原来的电池三明治结构进化为整车三明治结构。不同于传统车身设计，刀片电池既作为能量体也作为结构件，整车安 全性得到提升。

刀片电池安全性强：刀片电池正如其名，拥有似刀片般的扁长化设计，电池电极极板层数少，帮助其在遭受外界损坏后，触 发短路导致的发热量很少。此外，刀片电池散热面积较大，可有效降低温升，避免温度骤升和冒烟起火，是少数通过针刺实 验的动力电池之一，有效降低了汽车内部安全风险。

CTB技术：CTB技术将电池上盖和车身底板进一步合二为一，使电池包与车身融合，作为结构件参与整车传列，整车车柱碰 撞侵入量减少45%，正碰结构安全提升50%，侧碰结构安全提升45%，整车结构强度大幅提升。

补能焦虑解决方案：借助基础设施资源，扩大充电桩覆盖面

依靠高速服务站，推进公路沿线充电基础设施建设。交通运输部数据显示，截至今年1月，全国6600多个高速公路服务区中，3100多个建设了充换电基础设施，共建成投用充电 桩13300多个，基本满足电动汽车高速公路出行中的充电需求。8月25日，交通运输部等四部门联合发布了《加快推进公路 沿线充电基础设施建设行动方案》，提出力争今年年底前，全国除高寒高海拔以外区域的高速公路服务区能够提供基本充电 服务。

全局复盘：电动化是滚滚历史巨轮下的大势所趋

早期电动机在汽车端的应用受制于电池的“落后”

动力总成的普及离不开动力能源的支撑。蒸汽机是以煤炭为主；内燃机是以石油为主；早期电动车动力来源主要以一次电池为主；后期出现铅酸电池与镍氢电池。虽可充电，但容量小，充电不方便，车辆续航能力极其有限，电池技术水平成为当时制约新能车领 域长期发展的主要因素。2006年锂离子技术迅猛发展，目前主流车用电机系统（电驱+电控+减速箱）：以二次电池-锂电池为主。

1）19世纪末到20世纪初时-电动车第一次步入发展黄金期。蒸汽机已不适用于车用；燃油机汽车刚刚起步且技术不成熟，续航里 程和动力性强等优势未能体现。相较下，随着铅酸电池出现（1859年被法国人普兰特发明）以及电动机等技术的提升，电动汽车 第一次步入黄金发展期。

2）进入20世纪后（1900年后），随着内燃机技术的提升以及石油采炼水平的提高，以内燃机为主的汽车优势日益体现。

3）步入21世纪后（2000年后），电动汽车重回历史舞台。双碳政策加持+电池技术质变，全球各主力国家开启电动汽车元年。

全局复盘：电动化是滚滚历史巨轮下的大势所趋

电动化趋势不可逆转，内燃机终将被替代：1）电动机性能全面领先内燃机：我们选取了新能车代表车企特斯拉与比亚迪相关车型（20-30万价格区间）与BBA车企相关车 型（30-40万区间）进行对比，电动机在能量转换效率、最大功率、最大扭矩、环保性以及噪音等方面具有显著优势。2）新能车体系持续升级迭代，直击三大核心焦虑。续航焦虑端：超高镍化、LMFP、硅碳负极等电化学体系端的完善；安全焦 虑端：麒麟电池、刀片电池、CTB、复合集流体等升级；补能焦虑端：快充加快渗透，充电+换电稳步推进。3）内燃机“停止研发“步入倒计时，”马达轰鸣”将成过去式。车企相继宣布内燃机停止研发计划，彰显全面推进电动化转 型的决心。如：日产、奥迪、大众以及宝马MINI等传统车企已开始推进，作为燃油车“心脏”的内燃机，将不再更新迭代。因此，电动化是滚滚历史巨轮下的必然。汽车驱动系统终将呈现出“蒸汽机-早期电动机-内燃机-电动机”的迁移态势。

全局复盘：从智能手机角度看替代逻辑本质-产品力卓越

第一，复盘智能手机渗透率的缘由：其替代逻辑本质在于产品力的大幅领先。这一点与电动车对燃油车的替代逻辑相同。第二，全球智能手机领域早已切入产品驱动阶段，而全球新能车领域还处于产品驱动发展初期。以智能手机典型代表 iPhone为例，07年初代产品问世，2010年跨时代产品-iPhone 4上市，开启全球智能手机新方向。2010年智能手机渗透率 达19.10%，较07年提升8.3pcts，21年智能手机渗透率已高达82.10%。相较之下，全球新能车领域还处于产品驱动发展初 期，21年渗透率7.97%较19年提升5.71pcts（中国于2020年起正式切入产品驱动阶段；欧洲车企正在积极转型；美国仍处 于政策驱动阶段）。由此可知，全球电动化时代才刚刚拉开序幕。

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