新能源汽车行业专题报告：特斯拉强势领先，新势力加速追赶
告出品方/作者：国盛证券，丁逸朦）
1. 新能源高增长，国内贡献主要增量
根据 Cleantechnica 数据，2012 年到 2022 年，全球新能源车销量从 12.5 万辆增至 1009 万 辆，复合增速 55.1%，渗透率从 0.2%提升至 14%。“碳中和”背景下，各国积极支持新能 源汽车消费，目前正通过直接补贴、免税、经济刺激、积分等方式推动新能源车消费。政策支持叠加市场优质车型供给增加，未来新能源车消费增长动力足。
2022 年，全球新能源 TOP3 车企为比亚迪、特斯拉、上汽通用五菱，销量分别为 184.8/131.4/48.2 万辆；热销车 TOP3 为 Model Y、比亚迪宋、Model 3，销量分别为 77.1/47.7/47.6 万辆。
分地区看，中国是新能源销售的主力市场，根据中汽协数据，2022 年中国新能源车销 售 653.5 万辆，同比+97%，全球销量贡献超 60%，渗透率 27.8%。2023 年起，国补 正式退出，但对于汽车消费，尤其是新能源车相关，政策支持未减，包括购置税免征延 长至 2023 年底，各地也陆续通过消费券或者补贴等方式促进终端消费，新能源销售增 长依旧可观。
市场竞争激烈，车型呈现高端化趋势。2021 年，新能源在售车型以 10 万至 30 万的中 端车型为主，燃油车 40.9%在 10 万元以下。到 2022 年，各家高端化趋势更加明显， 上市新车多数价格在 30 万以上。2023Q1，比亚迪发布高端品牌“仰望”，价格定位 80-150 万元。
特斯拉率先突围，比亚迪等自主强势发力。2021 年，吉利、长安、比亚迪、上汽等主 流主机厂新能源车销量合计占比 39.7%，蔚来、理想、小鹏、哪吒、零跑等新势力主 要品牌销量合计占比 11.5%，特斯拉占比 9.3%。到 2022 年，主流主机厂新能源车销 量占比提升至 50%，特斯拉份额趋稳，比亚迪强势发力，年销量突破 180 万辆，市占 率接近 30%。新势力小鹏、蔚来、理想年销量陆续突破 10 万辆。
分城市来看，乘用车销量结构已相对稳定，2022 年新能源车销量呈现向下渗透的趋势， 新一线城市、二线城市、四线城市等销量占比均有提升。到 2022 年 12 月，一线新能 源渗透率达 42%，新一线到五线的渗透率分别为 32%，28%，26%，20%及 15%。随着更多车型的上市，覆盖更多价格区间的同时，各个价格带不断细化，三到五线市场 发力在即。
2.特斯拉强势领先，树立发展样板
2.1 开启直营模式，销量持续高增
2003-2015 年，公司发展初期，陆续发布并交付 Roadster、Model S、Model X 等车 型，车型定价较高，树立高端品牌形象，2015 年累计交付 5.0 万辆，实现营收 262.7 亿美元，同比+26.5%。2016-2019 年，车型价格逐渐下探，走量车型 Model 3 和 Model Y 陆续上市，上海超 级工厂落地，并于 2019 年开始交付首批国产 Model 3。2020-2022 年，公司快速发展，国产 Model Y 开始交付，上海、加州工厂持续扩产， 同时德州、柏林工厂陆续投产，特斯拉生产及销售规模进一步扩大并于 2020 年实现盈 利，股价表现强势。2022 年下半年，特斯拉上海产能释放，交付加快，同时比亚迪、“蔚小理”等新车密 集发布，到 2022Q4，特斯拉订单增速阶段性放缓，由于特斯拉的产品和技术仍然行业 领先，2023 年 1 月在全球范围降价后销量显著回升。
打破传统经销模式，直营提效降本。与传统经销商不同，特斯拉采用直营方式，在核心 商圈开设体验店和展厅直接触达客户，通过服务中心提供售后服务。直营模式前期建店 成本高，但后续销售减少传统经销商利润环节，且有利于后期管理用户社群及销售增值 服务。2019-2022 年，特斯拉在国内的体验店由 97 家提升至 277 家。
在特斯拉引领下，直营和线上销售等新兴销售渠道越来越受到消费者青睐，根据麦肯锡 中国汽车消费者报告，半数消费者希望转向线上购车模式，22%的受访者希望转向以 特斯拉为代表的商超店模式。
2020 年初，特斯拉 Model 3 定价 29.91 万元起，进口 Model Y 定价 48.8 万元起，当时 近一半的门店都分布一线城市。随着上海工厂开始量产，车型价格逐渐下探，特斯拉加 速建设新一线及二线城市的门店，销量也逐渐向中线城市渗透。2019 年-2022 年，一 到三线城市门店数量分别从 46/35/11/0 家提升到 74/100/75/17 家，合计 277 家，总 量增速 23.4%，结构占比分别为 27%/36%/27%/6%，尚未布局四线及五线城市。
单店效率方面，2020 年至 2022 年 6 月单店效率持续上涨，综合单店效率由 40 辆/月提 升至最高 328 辆/月，店效增高摊薄销售成本。分城市来看，一线城市新能源车渗透率 已处于较高水平，各新能源头部车企竞争激烈，门店效率相对较低。新一线城市经济发 展快，终端需求旺盛，2022 年新一线城市门店效率最高，平均单店销量 150 辆/月。
2.2 技术实力领先，引领自动驾驶
传统车企的业务核心在硬件制造，发动机、底盘和变速器三大部件决定了竞争壁垒和盈 利差距。随着硬件标准化推进，在同一价格带下，不同车型的硬件差距正在逐渐缩小， 推动行业转向软件开发和技术迭代从而推动硬件的升级。主机厂给汽车配备性能超前的 硬件，再通过 OTA 进行远程软件管理和升级，在产品生命周期中逐步解锁功能创造营 收。电动车相较于燃油车，架构简单一些，造车难度略减，特斯拉和新势力带头提升整 车智能化配置，传统车企陆续跟上，造车模式进入“硬件制造+软件智能”阶段。根据 麦肯锡数据，消费者对智能汽车技术重视程度较高，且对自动驾驶功能有买单意愿。展望未来，造车下一阶段有望进入“硬件制造+软件智能化+软件生态”，大数据和软 件生态将提供更大的产业价值，真正实现“软件定义汽车”，推动软件收入常态化，打 开盈利新空间。
特斯拉核心成员曾就职于各大科技、汽车及互联网巨头公司，具有丰富的技术及行业背 景，在智能化和三电及汽车工程领域不断创新，引领行业发展。
特斯拉的自动驾驶以纯视觉方案为基础，不断升级硬件算力，优化自动驾驶算法，再通 过 OTA 进行远程软件管理和升级。2019 年，特斯拉在 HW3.0 上实现全套芯片自研， 算力大幅提升至 144TOPS，拥有每秒 2300 帧的图像处理能力，是 HW2.5 的 21 倍，但 成本降低 20%。目前，特斯拉正在研发 HW4.0，计划在 Cybertruck 上首次搭载，预计 2024 年正式量产。
特斯拉采用的软件服务路径是先通过硬件预埋，后期通过 OTA（空中下载技术）进行远 程软件管理和升级。从 2012 年特斯拉推出 OTA（Over-the-air）至今，Model S 到 Model Y 都具备整车 OTA 能力。特斯拉车主可以通过 OTA 对应用系统、车载娱乐系统、 动力系统、底盘域、自动驾驶等实现远程升级。特斯拉早期 OTA 升级主要聚焦在人机 交互、导航以及智能网联。2016 年特斯拉通过 V7.0 版本正式推出 Autopilot 自动辅助 驾驶，含自动泊车、辅助转向、自动辅助变道等功能。后续升级中，特斯拉不断优化自 动驾驶功能，同时进一步拓展车内信息娱乐功能。
2015 年，特斯拉首次推出 FSD 系统时价格为 2500 美元，目前价格已达 1.5 万美元。2022 年底，特斯拉正式向北美所有购买了 FSD 的用户推送 FSD Beta（公测），为将来全球推广做准备。凭借庞大的车队和保有量，预计未来 FSD 正式推广后可以打开新的 收入增长曲线，进一步提升盈利水平。
海量数据+Dojo 超级计算机加速迭代，自动驾驶研发成果沿用至机器人。2022 年，特 斯拉全球销售 131 万辆，同比+40%，2019-2022 年累计销量达 311.7 万辆，特斯拉可 采集大量真实道路数据进行训练，不断提高自动驾驶能力。到 2022 AI DAY，FSD Beta 已经迭代到 10.69.2.2 版本，测试人数达 16 万。2021 年，特斯拉展示首款 AI 训练芯片 Dojo D1，及基于该芯片构建的完整 Dojo 集群 ExaPOD，可以在无人监管的情况下对大量视频数据进行标注和训练，对数据进行超高 效率计算，帮助特 Autopilot 不断进化的同时大幅提升训练效率减少成本，最终实现完 全自动驾驶。特斯拉第一个 ExaPOD 预计在 2023Q1 完工，计划在帕洛阿尔托总建造 7 台 ExaPOD。
2022 AI DAY，Autopilot 负责人 Ashok 分享了特斯拉在感知、规划、矢量地图、自动标 注、仿真等的最新进展：1）感知：特斯拉感知的重磅技术是 Occupancy Network，将 摄像头捕捉到的空间划分为网格，根据每个小方格是否被占用来建模任意形状的障碍物 以及任意形式的运动；2）矢量地图：旨在对连接点、交叉点、并道点进行编码从而预 测复杂的十字路口各车的道路轨迹避免碰撞。
Optimus 搭载和特斯拉汽车同款 FSD 芯片，在经过汽车完全自动驾驶能力系统实际应 用验证后，特斯拉的计算机视觉技术可直接应用于机器人，支持室内路径规划，并能通 过视觉识别判断物体，支持 Wi-Fi、LTE 和音频连接。
2.3 全球布局工厂，新技术、新工艺推动降本
2022 年，美国、中国、欧洲是特斯拉主要销售市场，销量分别为 51/44/23 万辆，同比 +42.9%/37.0%/44.3%。同时，Cybertruck 量产在即，后续还有 Robotaxi、“2.5 万美 元车型”以及机器人等新产品规划。
目前柏林、德州工厂还在爬坡阶段，2023 年特斯拉计划实现 180 万-200 万辆销量，同 比增加 37.4%-52.7%。按照现有规划，目前四个工厂达产后将合计为特斯拉贡献 190 万辆年产量。第五座工厂将落户墨西哥蒙特雷，预计年产量约 100 万辆。特斯拉计划 建 10-12 座超级工厂，2030 年目标全球销售 2000 万辆。
自研自产 4680 电池，推动电池降本提效。2020 年，特斯拉提出自研自产动力电池的 解决方案，从电芯设计、电池工厂、正负极材料及生产流程整合等方面全方位减少电 池生产成本，提高电池性能。
全面变革生产工艺，“一体化压铸”引领行业。2020 年，特斯拉创造性在 Model Y 后底 板上采用一体化压铸技术，将 70 个零件合成一个铸造零件，并计划应用 CTC 结构化电 池方案，2-3 个大型压铸件替换由 370 个零件组成的整个下车体总成，进一步减重 10%，增加 14%续航里程。到 2022Q1，特斯拉将一体化压铸拓展至前底板，前后底 板合计将 171 个零件减少至 2 个，焊接点减少超 1600 个。根据特斯拉早前申请的压铸 机专利显示，未来车身将由 5 块压铸件组成、底盘由 3 块压铸件组成，一辆车仅 8 块构 件。
此外，特斯拉还有多维度的优化方案。减少碳化硅，公司计划下一代驱动单元成本将降 低约 1000 美元，碳化硅将减少 75%，且下一代永磁电机将完全不使用稀土材料。优化 线束方案，通过设计简化，从 Model S 到 Model 3 特斯拉将线束减轻 17 公斤，未来线 束简化和连接器减少仍是降本重点。自研控制器，目前特斯拉 85%的控制器已实现自 研，目标在下一平台实现 100%自研。
供应链国产化率高，上海工厂构建成本洼地。目前，特斯拉与国内多家零部件企业合 作，上海工厂零部件本地化供应率高。2021 年 10 月，特斯拉宣布上海研发创新中心和 上海超级工厂数据中心建设落成，至此特斯拉在中国形成工厂+研发中心+数据中心产 业闭环，将有利于特斯拉进一步扩大规模效应降低成本。2021 年底到 2022Q3，大宗原材料价格上涨导致成本增加，特斯拉同步上调车型售价， 由于产品竞争力较强，涨价对订单扰动较小。
到 2023 年初，订单增速放缓，特斯拉大幅调整全球售价，其中美国区域降幅最大，叠 加补贴至多优惠 2.05 万美元，降价效果显著，1 月全球订单创新高。根据 2022 财报， 不考虑供应链降本影响，降价后特斯拉单车盈利仍有 3-4 万元。往后看，随着电池成本 下行、供应链降本体现、新工厂产能利用率提升，车型竞争力和盈利能力依旧处于行业 领先水平。
3.竞争持续加剧，新势力相互追赶
3.1 差异化竞争，品牌基调不同
和传统车企不同，蔚小理等新势力创始团队具有互联网基因，品牌基调不同。蔚来定位高端，首款车 ES8 定价 50 万左右，之后产品价格逐渐下探，已计划推出副品 牌，下沉 15-25 万元市场。目前在售车型价格均在 30 万元及以上，通过车电分离 ET5 价格可下探至 25.8 万元（电池月租 980 元起）。蔚来推出多种充电补能方式，除充电站 及家用充电桩，推出换电服务及移动充电车，为用户解决各种场景下的补能需求。小鹏围绕“智能化”，目前主力车型包括 P5、P7i、G3i、G9，价格覆盖区间在 16 万元 至 43 万元，未来计划每年 2-3 款新车，加快推出 15-40 万价格区间产品，覆盖更广阔 的的用户群。小鹏智能驾驶技术行业领先，2022 年 9 月城市 NGP 在广州正式上线。理想汽车采用增程电动平台，深耕家庭用户群体，从理想 ONE 到 L 系列均实现了精准 卡位。2022 下半年，理想陆续推出 L9、L8、L7 三款车型，同为大尺寸 SUV，价格逐 渐降低，2022 年 12 月 L8 和 L9 月销量均突破 1 万辆。2023 年 4 月，理想将在上海车 展正式发布纯电解决方案，“双能战略”全面启动。哪吒、零跑定位大众市场。零跑已发布四款车型，计划 2025 年底前推出 8 款车型，覆 盖 35 万以内价格区间。哪吒汽车计划在 2025 年前在山海平台推出 3 款车型，U Pro 平 台推出 2 款车型。赛力斯合作华为，2021 年 12 月，华为推出和赛力斯联合打造的高端品牌 AITO，并陆 续发布 M5、M7 车型。
受益新车推出及渠道扩张，销量增速好于行业。2022 年，蔚来/理想/小鹏/哪吒/零跑分 别销售 12.2/13.3/12.1/14.6/11.1 万辆，同比+34%/+47%/+23%/+110%/+154%， 问界从 2022H2 新车上市以来，累计实现销售 7.6 万辆。Q4 单季度看，理想、蔚来及问界环比 Q3 再增长，分别实现销量 4.6 万辆、4.0 万辆和 3.0 万辆。
3.2 直营成主流，三到五线有待挖潜
直营成主流，客户体验重视度提升。特斯拉带头，直营模式成主流，小鹏、哪吒及零跑 为直营加经销、授权模式，其他均为直营模式。直营有助于统一门店水准，提高服务质 量，更好地服务客户；加盟/经销商模式更具经济效益，有助于品牌快速拓展，打开市 场的同时，降低销售网络拓展成本及管理难度。
强调用户体验，蔚来打造社群。蔚来的门店有 NIO House 和 NIO Space 两种，其中 NIO Space 蔚来空间主要承担销售功能，空间相对紧凑，数量多，帮助蔚来门店快速下 沉；NIO House 提供展厅、办公、阅读、休闲、成长、聚会、城市文化服务等多种功能， 是品牌价值向线下服务的延伸，助力打造用户社群。截止 2022 年 12 月，蔚来共有 375 家蔚来中心和蔚来空间，覆盖 141 座城市。
问界汽车合作华为，同时自建门店，快速铺开销售渠道，门店类型包括华为智能生活馆、 华为授权体验店、华为旗舰店、AITO 授权用户中心、AITO 用户展厅。截止 2022 年 12 月，问界 74%的体验店是华为产品的门店，AITO 自营的门店仅占 26%，用户中心为 100%问界品牌。
一二线单店效率高，三到五线有待挖潜。2022 年，门店分布方面，“蔚小理”高线城市 门店占比超 70%。“蔚小理”在一线城市开设直营店树立品牌形象，后逐渐向中低线城 市拓展销售网络。目前门店大部分分布在一线、新一线以及二线城市，三线至五线等低 线城市门店数量较少。零跑和哪吒旗下有 10 万以内的走量车型，助力品牌打开低线市场。对应到门店和销量 分布，一线城市贡献较少，零跑一线城市门店占比仅为 13%，销量占比为 7%；哪吒 一线城市门店占比 7%，销量占比仅为 6%。
新车加速推出，门店同步扩张，加盟模式门店扩张更快，直营模式单店效率更高。过去 三年，新势力中零跑和哪吒扩张速度最快，3 年时间新开 600 家店左右；直营体系的蔚 来和理想门店数 300 辆左右。单店效率方面，理想、蔚来领先，理想 2022 年 12 月单 店效率达到 74 辆/月，蔚来 41 辆/月。
产品策略不同，新势力车企销量结构有差异。蔚来、理想车型定价较高，一线及新一线 城市是购买主力，销量占比在 60%以上。零跑和哪吒的主力车型售价在 15 万元以内， 中低线城市销量占比明显高于蔚来和理想，二线及三线城市销量占比在 50%以上，一 线城市销量占比不足 10%。
2021 年小鹏汽车的主力车型是 P7，起售价格在 20-25 万元区间，初期公司主要在一线和新一线城市建立直营店树立品牌形象，销量以新一线城市为主；2021H2，小鹏 G3i 上市，14.98 万起售，同时销售渠道逐渐向中低线城市扩张，二到三线销量占比提升；2022 年 9 月，小鹏 G9 推出，价格 30-46 万元，一线城市销量占比回升，2022 年 9 月 小鹏一线城市销量占比回升至 42%。
问界部分门店属于华为的销售渠道，问界汽车目前体验店城市分布相对均衡，五线城市 也有布局。
布局充换电网络，解决续航焦虑。对于电动汽车消费者来说，续航里程和充电时间是消 费者的关键购买因素之一，各品牌选择不同的路径以解决用户痛点。
蔚来 NIO Power 是依托蔚来能源云技术，通过蔚来移动充电车、充电桩、换电站和道 路服务团队，为用户提供全场景加电服务的能源服务体系。换电模式是蔚来的亮点，目 前已推出第三代换电站，采用全新的三工位协同作业机制，换电时间缩短 20%，电池 仓位增加到 21 个，日服务次数可达 408 次，比二代站提升 30%，配备两颗激光雷达和 两颗 Orin X 芯片，单站算力达到 508Tops。截止 2023 年 2 月，全国建成 1,286 座换电站，覆盖中国大陆所有省级行政区域。今年， 蔚来将在现有的基础上新增 1000 座换电站。其中，约 400 座换电站会建立在高速路服 务区或高速口；约 600 座会部署在城区，包括三四线城市以及县城。待今年部署完成后，蔚来在国内投放的换电站数量将超过 2300 座。充电补能网络的扩张，将有助于公 司向低线城市渗透。
小鹏 G9 搭载国内首个车桩量产的 800V 超快充平台，配合小鹏自建的超快充桩可做到 车桩结合，最快可实现充电 5 分钟续航 200 公里，充电 10%-80%进入 15 分钟时代。2022 年 8 月，小鹏首座 S4 超快充站已于广州落成；截止 4 月 1 日，小鹏充电累计上线 2200+座充电站，186 座 S4 超快充站，预计于 2023 年内建成约 500 座 S4 超快充站。
理想采取增程模式提高续航能力并研发 480kW 超充平台+850V 高压平台+4C 电池，为 后续推出纯电车型做准备，预计 2023 年以后上市。同时，各品牌积极扩张自营充换电 网络，并与公共充电网络展开合作，为客户提供便捷的充电补能方式。售后投入增加，服务体验不断完善。传统车企的售后服务基于 4S 店，新势力在售后服 务方面投入不少，新增以充电服务和软件服务，提升用户粘性及智能化体验。造车新势 力车企基本都为客户提供整车及核心件质保及流量畅享服务，另外蔚来提供多种充电补能方式，小鹏针对性地推出了智能服务，包括远程诊断、智能理赔及智能车险等。
3.3 新势力仍在高投入阶段，理想报表率先改善
为搭建销售与生产体系及发展软硬件相关技术，“蔚小理”目前仍在高投入阶段。蔚来汽车积极布局新产品与核心技术。2021Q2，研发投入 8.8 亿元，同比+62.1%， 用于 NT2 平台产品和自动驾驶系统 NAD 的研发。2022 年开展电池、芯片、手机 等研发。2024 年计划发布大众副品牌，搭载 NT3.0 技术，支持换电和高压快充技 术，搭载自产的电池。理想汽车 2021 年推出 OTA3.0，实现 NOA 全栈自研。小鹏汽车 2022 年 9 月，城市 NGP 在广州首发，计划 2023Q3 推出 XNGP 主要功能， 并至少支持中国的数十个城市。
特斯拉率先实现软件收费，蔚来、智己、极氪等车企积极跟进，其中智己 IM AD 3.68 万元，极氪 ZAD 3.5 万元，蔚来 NOP+Beta 免费试用将于今年 6 月 30 日结束，7 月 1 日起 NOP+将升级为正式版并开启订阅，订阅价格为 380 元/月；而小鹏、理想、威马 等车企则选择将自动驾驶软件成为部分车型的标配。例如 2022 年 9 月 21 日上市的小 鹏 G9，全系标配 XPILOT 系统，其中 570MAX，702MAX，650 性能版 MAX 以及上市纪 念版标配 XNGP 系统，搭载了双 Orin 芯片，算力更强，支持城市 NGP 智能导航辅助驾 驶。展望未来，造车下一阶段有望进入“硬件制造+软件智能化+软件生态”，大数据和软件 生态将提供更大的产业价值，真正实现“软件定义汽车”，推动软件收入常态化，打开 盈利新空间。
2022 年，蔚来、理想、小鹏研发费用分别 108.4 亿/67.8 亿/52.1 亿元，新势力品牌仍 在高投入阶段，费用率仍较高。
生产方面，新势力部分选择代工模式，快速实现车辆生产及交付。理想、小鹏、零跑等 车企通过收购的方式获得造车资质，选择自建工厂以匹配新车型及销量增长需要。产品研发、产能建设、充换电网络和销售网络铺设以及为逐渐壮大的用户群体提供售后 服务都需要大量资金投入，融资需求较高，“蔚小理”都已实现多地上市，零跑也于 2022 年 9 月正式在港交所上市。目前，哪吒汽车计划赴港上市。
单车均价上涨，盈利仍有压力。2022 年，受益于核心车型放量，理想、零跑等营收强 势增长，随着车型高端化推进，均价有上移。对比特斯拉发展历史，三家新势力目前达到特斯拉 2017-2018 的交付规模，该阶段特 斯拉的主力车型为价格较高的 Model S/X。2019 年，特斯拉上海工厂落地，特斯拉开 始不断扩产并大量交付 Model3 和 Model Y，并于 2019Q3 实现正净利率。营收端，蔚来和理想定位高端，蔚来单车收入 37.2 万元，理想单车收入 33.1 万元，小 鹏单车收入 20.6 万元。按营收水平来看，新势力目前大致相当于特斯拉 2016-2017 年 的水平，2016 年特斯拉发布了首款走量车型 Model 3。对照特斯拉的发展历程，特斯 拉 2020 年才实现正式盈利，理想凭借高渠道效率和成本管控，实现扭亏的时间有效缩 短，目前财务状况逐渐改善。成本端，各家还在高投入阶段，各项费用率都比较高。从报表数据看，理想汽车盈利改 善较明显。
理想车型切换成功，L9、L8 卡位较好，2022 年 12 月交付创新高，突破 2 万辆。蔚来ET5 通过车电分离模式，售价下探至 25.8 万元，2022 年 12 月销量达 7594 辆。
分季度看，随着理想 L8、L9（定价高于理想 ONE）陆续上市交付，带动理想单车收入 环比+9.7%，叠加销量增长带来的规模效应及优于同行的控费，在 2022Q4 扭亏。交付数量：蔚来、理想、小鹏 2022Q4 分别交付 4.0 万/4.6 万/2.2 万辆。对比特斯 拉发展历史，三家新势力目前达到特斯拉 2016Q3-2018Q1 的交付规模，该阶段特 斯拉的主力车型为价格较高的 Model S/X。随着特斯拉上海工厂落地，特斯拉开始 不断扩产并大量交付 Model3 和 Model Y，并于 2019Q3 实现正净利率。汽车销售收入，蔚来、理想、小鹏于 2022Q4 分别实现 147.6 亿/172.7 亿/46.6 亿 元。盈利能力：蔚来、理想、小鹏于 2022Q4 分别实现毛利率 3.9%/20.2%/8.7%，理 想的毛利率水平已经较为接近特斯拉，蔚来和小鹏仍有一定距离。理想 2022Q4 再 度扭亏。
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