郊区、高速公路和汽车 | 每周新书

《美国的城市政治》

[美]丹尼斯·贾德、托德·斯旺斯特罗姆 著，于杰 译，

上海社会科学院出版社·上海市美国问题研究所，

2017年7月，88元。

上海市美国问题研究所与上海社科院出版社合作译介了一套《走近美国》丛书，包括《了解美国总统制》《美国的社会危机》等，这本《美国的城市政治》是其中一册。美国是联邦制国家，国家与地方关系与中国不同，城市的竞争关系在政治上有诸多体现。

本书有三大主线，一是城市政治的起源，二是城市危机，三是分裂的大都市，贯穿美国建国以来的发展全过程，对每个阶段的城市问题都作出了解释，可谓滴水不漏。从城市问题出发，作者们讨论了工业化、移民、种族等在美国显得始终很尖锐的问题。作者贾德教授在伊利诺伊大学政治科学系和大城市研究所任教，斯旺斯特罗姆博士毕业于普林斯顿大学和华盛顿大学，主要研究大城市实现公平的途径和地区性管理的理论。

后文为大家选摘了书中的一节，关于美国高速公路的发展对城市的影响，欢迎详读。

《长长的阴影》

[英]大卫·雷诺兹 著，徐萍、高连兴 译，

斯坦威图书·北京联合出版公司，

2016年12月，68元。

一战对西方世界的震动是全面且深刻的。从常被人忽视的20世纪二三十年代到二战、冷战、东欧剧变，均可追溯至一战，一战对中国的影响也只是随着研究华工的行迹和青岛等城市的早期现代化建设而被谈起。

剑桥大学历史学教授雷诺兹的这本书，涉及广大的历史场景，他阐述一战为何令西方纠结，为何值得西方思考。作者将人文、国家和思想结合一起，并将经济、艺术和文学领域纳入视野。2014年，BBC以本书为脚本制作了三集同名纪录片，由作者亲自解说。

《京津冀发展报告(2017)》

祝合良、叶堂林、张贵祥等 著，

社会科学文献出版社，

2017年7月，89元。

本报告主题为京津冀协同发展的新形势与新进展。报告构建了综合发展、协同发展、生态文明、人口发展和企业发展五大指数，构建并运用指标体系对京津冀协同发展的进展进行测度与评价。

总报告系统梳理了自京津冀协同发展上升为国家战略以来，在非首都功能疏解、交通一体化发展等方面的成果；分报告对前述五大指数进行了研究；专题报告分别基于京津冀三地的综合发展指数提出策略建议，并针对北京人口调控、京津冀产业协作和空间结构等重点领域作分析。

《大国工程的民生温度》

《新民周刊》

2017年第35期（总第956期）

过去五年，无论在重大工程建设总数，还是单体工程规模方面，中国都在全世界首屈一指。可以说，中国的重大工程实现量到质的飞跃、点到面的提升，为经济建设、社会发展、民生改善提供了强大保障。

该刊回顾了高铁、航空航天、南水北调、三北工程防沙治沙等重大工程。这些项目是经济社会发展的助推器，是按照需求引领、供给创新的思路，着眼于扩大有效供给和中高端供给，更好地满足人民日益增长、不断升级和个性化的物质文化以及生态环境的需求提出来的。

《贩卖嘻哈》

《南方人物周刊》

2017年第27期（总第525期）

从20世纪70年代后期的纽约布朗克斯到2017年的中国大陆，Hiphop文化漂洋过海，低谷有时，兴盛有时，随时代自我更新换血。2017年夏天，剧情式真人秀网络综艺节目《中国有嘻哈》火了。

借势涌起的，真的是Hiphop文化吗，抑或只是这个美丽新世界披着亚文化的外衣自我复制的幌子？Hiphop究竟是消费文化的延伸，还是能与中国广大腹地的本土文化和民俗民歌相接的新平台？有一本关于音乐文化的名作叫《贩卖音乐》，该刊这次谈一谈《贩卖嘻哈》。

《美国的城市政治》选摘 

高速公路将美国变成汽车社会

文 | 丹尼斯·贾德、托德·斯旺斯特罗姆（Dennis R. Judd, Todd Swanstrom ）

美国是一个高速公路极其发达的国家，由此才能有“垮掉的一代”，有伍德斯托克，有这么多公路片。汽车大王亨利·福特说：“要解决城市问题，必须离开城市。”美国的高速公路网络在建设初期的目标是连接各大城市，促进经济发展，降低城市拥堵，保障冷战时期的国防安全。由于城市规划师在高速公路建造项目中失势，主导项目的公路工程师实施了大量的大城市贫困社区拆迁，对很多城市的肌理破坏明显，造成了一系列的社会问题，一度引发了“反对高速公路运动”。高速公路建设消耗了国家交通发展的绝大部分资金，城市交通系统的改善却无钱可用。法律层面的调整使城市公共交通获得的财政支持自1980年代起逐渐增长，但为时已晚，美国作为汽车通勤社会大局已定，很多城市的公共交通基础设施都存在明显短板。

我们选摘的文字来自《美国的城市政治》第七章《国家政策和城市/郊区分离》第六节《郊区、高速公路和汽车》，感谢上海社会科学院出版社的支持。标题为编者所拟。

几十年来，联邦住房和城市重建政策加深了美国城区的种族和社会经济隔离程度。1956年通过的国防高速公路法案进一步扩大了这些政策的影响，该法案为修建庞大的封闭式高速公路系统提供资金，从而使汽车战胜了城市轨道交通。“汽车用途”（Automobility）让美国人实现了亨利·福特解决城市问题的想法：“要解决城市问题，必须离开城市。”大都市的高速公路系统使福特的逃离策略切实可行，但是这种逃离方案仅适合有能力搬到郊区居住的有钱的白人家庭。

1956年之所以出台《国防高速公路法》，一部分原因出自军事方面的考虑——法案中有两条阐述目的的条例：一方面帮助运输军队和物资，另一方面在遭遇原子弹袭击时帮助疏散城市居民。但是修建高速公路的主要目的是要用一个巨大的国家高速网把国内主要都市连接起来，从而刺激经济的发展。新建的高速公路还能够缓解市区范围内的交通堵塞问题。总统艾森豪威尔指定成立的委员会负责人断言：郊区比城市优越，新建的高速公路系统可以使美国的城市地区疏散分布。事实正是如此。

1956年立法将征收的联邦汽油税和轮胎、重型机动车辆等新消费税纳入联邦高速公路信托基金的体系内。国会确定了一项补助金方案：联邦政府承担修建高速公路的90%费用，剩余的10%由各州来承担。联邦政府根据需要将42500英里的公路修建基金进行分配，由于建筑物密集的城市地区将耗费更多的成本，因此城市得到了大部分基金。

在立法拟定期间，城市规划者与高速公路工程师共同商讨国家高速公路网的修建问题。城市规划者希望在设计高速公路系统时能够体现区域发展的特点，重振中心城市的经济。相比之下，高速公路工程师认为在设计新的州际公路网时只需牢记一个目标：以最高效的方式将人和货物从一个地点运输到另一个地点。实际上，这种理念意味着高速公路的设计路线应该从郊区直接到中心城市，中间若有障碍，必须扫除。工程师的方案最终取胜，1956年的法案就是按照工程师的设计理念而拟定的，联邦政府分配的基金由州高速公路部门管理，城市规划者没有进行任何投资。一位历史学家指出：“联邦和各州的公路工程师负责方案，他们在规划过程中几乎不考虑城市、社会的重建以及更广泛的交通目标等因素。”当高速公路的建设途经城市路段时，州高速公路规划者会选择不影响现存社区的路线。

在铺设混凝土宽基座的过程中，对拥挤的城区产生的影响要大于开放的乡村地区。1964年的国家高速公路用户会议（National Highway Users Conference）召开之前，高速公路建筑商罗伯特·摩斯（Robert Moses）曾发表过演讲：“在一张干净的白纸上，你可以随心所欲地画画……但是当你面对建筑物密集的都市进行操作时，你只能通过严厉的措施来应对。”摩斯在修建高速公路时主要使用了这种严厉的方法，仅在纽约市区就重新安置了25万人。高速公路工程师尽可能不给私人商业土地价值造成不良影响，于是将设计路线锁定在住宅区，尤其是穷人和少数族裔聚集的廉价住房区。这不仅是高速公路修建方案，还被看作是贫民窟拆除方案。据估计，这一方案给安置的城市居民带来了不可弥补的损失，相当于年收入的20%—30%。

强行在市区修建高速公路造成的破坏性影响一直持续到今天。高速公路修建部门根据纳税情况强征土地、破坏了社区的完整性、将市区与海滨隔开。在圣路易斯，州际70公路成为密西西比河滨与市区之间的一道屏障，致使市区重建工作难以进行。纽约的跨布朗克斯高速公路（Cross-Bronx Expressway）将南布朗克斯与其他市区隔开，致使南布朗克斯成为臭名昭著的隔离区。在波士顿修建的菲茨杰拉德高速公路（Fitzgerald Expressway）外观极其难看，学者估计其丑相使周边地区的房产价值下降了约3亿美元。波士顿政府决定拆除高速公路，用地下隧道取代，这一庞大工程耗时15年，投资超过了150亿美元，于2004年竣工，曾经的高速公路变成了公园。

工程师青睐的严厉措施激起了全国范围内的“反对高速公路运动”。1959年，反对者取得了首次胜利。圣弗朗西斯科市民成功地阻止了内河码头高速公路（Embarcadero Freeway）的建立。如果抗议失败的话，高速公路会横亘在旧金山海湾的沿岸，日后像吉拉德里广场（Ghirardelli Square）和码头（Wharf）这些旅游胜地的开发更将无从谈起。抗议活动迫使高速公路规划者更加关注美观和社会问题，避免重蹈覆辙，他们先前在几百个城市社区和海滨造成了无法挽回的损失。

到20世纪80年代为止，修建州际高速公路系统的标价超过了1000亿美元。高速公路修建部门每年都能得到巨额补贴，而城市公共交通系统却财源枯竭。欧洲的燃油税用于公共交通的资助，而美国的情况却不同，直到1975年，联邦政府征收的燃油税才用于公共交通系统的运行。20世纪70年代中期以来，政府对城市公共交通的资助逐渐增长，但是数额仍然不多。来自威斯康辛州的参议员盖洛德·尼尔森（Gaylord Nelson）估计：到20世纪80年代，战后美国政府的交通开支中有75%用于高速公路和公路的修建，分配给城市公共交通部门的仅占1%（剩余的大部分开支用于铁路和航运的建设）。

这些政策导致汽车成为美国人的主要城市交通工具，美国人对汽车的依赖程度超出了其他国家。像德国、英国和日本这样的发达工业国家也喜欢使用汽车，但是现代化的公共交通手段仍然是人们的备选工具，尽管人们越来越倾向于使用汽车。相比之下，在1950—1977年，美国城市公路上的汽车交通量增长了3倍之多，使用公交系统的人数减少了一半多，此后一致保持低迷状态。从整个美国来看，2000年使用公交系统通勤上班的工人仅为4%，1983年的比例为5.3%，达到历史最高点。除了东北部的少数城市外，值得注意的是，纽约市使用公交系统上班的工人不足5%。

20世纪90年代，有关城市空气污染和长距离通勤模式的问题提上了国家政策的议程，部分原因在于国会的多数为民主党人士。1992年，国会通过了《联运效率法》（Intermodal Surface Transportation Efficiency Act，简称ISTEA，通常被称作ice tea）。联运效率法案具有重要的意义：它取消了州交通部门对州际高速公路基金的管理权，州交通部门与政治无关，多数情况下由高速公路工程师领导，有关城市交通系统的决议要经过市政规划组织部门的同意。市政规划组织部门的管理者由市区内部的市政府代表组成，他们负责的基金主要用于降低汽车堵塞和提高空气质量这两个方面。

联运效率立法通过“灵活使用”联邦高速公路基金的做法鼓励了地区的交通规划，这种灵活办法指的是如果地方交通规划者愿意的话，可以将一部分机动车税用来补贴公共交通甚至自行车和行人。在1992年和1999年财政年度，交通方案中有338亿美元可以划拨到公共交通项目的建设中，但是地方规划者决定只划拨其中的12.5%，即42亿美元。像纽约、马萨诸塞州、加利福尼亚州和俄勒冈州划拨到公共交通用途方面的基金超出了高速公路基金的1/3。其他州划拨的数量极少，甚至为零。

1998年通过的《21世纪交通公平法》（Transportation Equity Act for the Twenty-first Century，简称TEA 21）替代了联运效率法案，延续了之前地方灵活性的做法。根据这一立法，高速公路建筑商如果获准了联邦资助的重大项目，他们需要研究这一新项目对空气质量的影响并且提交报告。如表7.3所示，新法案提高了对公共交通的资助，尽管如此，1990年到2006年期间，使用汽车通勤的比例还是有所增加，在大多数都市区，乘坐公共交通通勤的比例不足4%。公共交通系统的改进也许能将比例提高，但是1998年立法颁布之后，大多数的公交管理部门无法获取足够的资金进行改善。各州和地方政府平均为公交系统提供90%的资金。

2008年，汽油价格暴涨，人们减少了对汽车的使用。同年夏天，全国的汽油均价超过了4美元，公交车、城际列车和轻轨上人满为患。像纽约、波士顿等公交系统发达的城市中，乘坐公交系统的人数增长了5%甚至更多。乘客比例增长最高的是那些对汽车依赖性最大的城市，增长的范围在10%—15%之间。但是大都市的交通模式难以改变，公交系统不够完善，即使全天运行，容纳的乘客数量也非常少。类似圣路易斯和丹佛这些地方以及其他任何城市，在运送机场游客或将球迷送往市区观看球赛及其他赛事方面，轻轨发挥了重要作用。但是对于日常的通勤者来说，这种交通工具的载客量还比较有限。由于几十年以来在高速公路建设上的投资，城市交通系统的模式已经固定，人们基本上建立了通勤上班的习惯。要改变这种既定模式，需要对基础设施的修建投入巨额资金，而且这一工程将耗时数年。

长期以来，公交系统一直存在资金不足的问题。2008—2009年经济危机期间，不少都市区减少了公交系统的服务范围。具有讽刺意味的是，乘客增加的同时出现了财政问题，原因在于公交系统收入的1/5来自售票，剩余部分来自州和地方的税收，而在经济危机期间，州和地方的税收大大下降。2009年初，纽约市的大都市运输署（Metropolitan Transit Authority）要尽力弥补12亿美元的预算缺口。圣路易斯的官员临时关闭了2300个公交车站，这一举措使公交系统的工人陷入困境，失业率升高。同样，其他地区的公交部门也在考虑提高票价、削减服务的做法。

地方官员向联邦政府求助，希望能得到国家的援助。2009年通过的《美国复苏和再投资法》（American Recovery and Reinvestment Act）由总统奥巴马于2月17日签署生效，这一法案为地面交通——高速公路、公路和桥梁的建设争取了275亿美元的资金。作为政府“绿色”倡导的一部分，其中的120亿美元用于公交系统的建设。这一方案的主要目的是增加工作机会，因此联邦管理人员指出资金只能用于基础设施的建设项目，例如新列车车厢、轨道修缮以及车站的整修工作。这些措施有可能提高公交服务的质量，但是并没有触及最基本的问题：资金分配体系中对改观都市公交模式的投资方案总是持反对态度，这是美国公交系统中长期存在的问题。

欢迎原创分享，白名单转载需保留公众号二维码。

如果您对文章有什么看法和意见，或者新奇有趣的话题问题想要吐槽，欢迎留言或在后台回复，我们会定期反馈并集结成文字。也欢迎来稿分享你的思考：00urbanchina@urbanchina.com.cn

***

城市智慧 与中国俱进

微信公众号 | UC_urbanchina 

豆瓣 | site.douban.com/urbanchina/

微博 | @城市中国

官网 | www.urbanchina.com.cn/

电话 | 021-65982080(8027)

邮箱 | 00urbanchina@urbanchina.com.cn

杂志 & UC图书

《城市中国》微店

电子版

（目前仅支持iPad）