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动物不开心，都是因为道路太多惹的祸？
最近，绿绿和狼羽一直在《江南百景图》里修路。而在山西，蓓蓓收回了第一批研究道路对豹的影响的红外相机数据。
放牧对豹的影响研究已经在前两天的公众号里解释过了，今天来看看蓓蓓是如何研究豹与道路关系的吧~
前两个月的月报里，我们告诉过大家，近期我盟在科学评估方面除了常规的监测外，还做了两件事：一个是研究放牧对豹的影响，另一个是道路对豹的影响。
这两项研究最开始放在我们熟悉的战场和顺，取得结果之后，将来会用在更多地方。
最近一晴还在满山跑着认植被呢，等她回来了可以给你们讲讲放牧和华北豹之间的奇妙关系，我就先给大家讲讲道路与豹吧。
鲁迅叔叔说过，世界上本没有路，走的人多了也就成了路。有着丰富创造力的人类老祖先，比我们更身体力行地实践着“世界那么大，我想去看看”。
公元前4000年，印度次大陆的土地上出现了第一条人工铺砌的路；公元前2500年，美索不达米亚地区出现了使用牛拖拉的轮车；公元前500年，波斯帝国的“御道”上，波斯信差可以在7天内驾马穿行2699公里。
有人的地方就有道路。路以城市、村镇为节点，形成了道路网络，像是血管一样，铺满了人类能抵达的大多数地方。
在所有建设工程中，道路有着一骑绝尘的分布范围和发展速度。但道路在加快文明发展，为人类生活提供便捷的同时，也对生态环境和野生动物造成了许多负面影响。
道路对动物种群的主要直接影响是路杀。在德国等一些国家，路杀死亡的动物占全部死亡动物的两成；在中国，路杀也是造成部分陆生野生动物死亡的重要原因。（详情：除了减速慢行，路杀这件事我们还能做什么？)
路杀不仅会对野生动物种群数量造成影响，人也可能在此过程中受伤甚至身亡，造成难以估计的生命和财产损失。
去年年中，我们征集了许多减速警示牌的设计，并把它们安装在337县道沿线。今年，尽管路杀依然存在，但一定比什么我们都没有做的情况要强。
另一种直接影响是道路施工过程中对动物的捕杀、捣毁动物巢穴等行为，但相较于路杀，这种负面影响规模较小，持续时间较短。
既然路杀对动物的影响那么大，是不是不让它们过马路就可以了？
错，这样的影响可能更糟糕。
路杀的危害，动物比人类更能切身感受。毕竟，谁会想撞上体型大出自己百余倍，带着轰隆声高速而来的可怕钢铁怪物呢？
但道路和车流存在的本身，就会阻隔一部分动物的前进之爪/蹄。
有太多研究证明了道路对陆生动物的活动阻隔。道路的硬化、加宽，路边设置的隔离带、围栏和排水沟，以及其他道路设施，可能都会加剧这些阻隔。
无法通过道路的动物会怎样？
D. B. Shepard等人的研究表明，为了避免过马路，动物个体在行为特征上会发生变化（比如运动速度和过马路的倾向）。这种变化可能会由于基因的传承，导致它所在的整个种群都将适应，回避道路。
一个完整的种群会被道路切割成一个个小的亚种群，配偶选择受到限制，进而导致近交衰退。
圣莫妮卡山国家公园被高速公路所包围和切割，由于当地的资源不够那里650平方公里中的10-15只成年美洲狮生存，自相残杀、近亲交配现象频频出现。红色的箭头代表杀死关系。详情：比路杀更可怕的是让它们自相残杀的我们。
就像把人类分割成一个个的孤岛，乍一看一个没少，实际上最后一大半都会找不到对象，或者勉强找到对象之后，下一代不得不近亲繁殖。
慢慢的，种群中出现基因缺陷，最后走向GG。
更有甚者，当生境切割后，不平衡的资源将加剧小种群间的竞争。对一个已经岌岌可危的种群来说，这会加速它们的灭亡。
道路往往有不同的等级，其车流量、硬化工艺、绿化标准以及配套设施等都不尽相同，因此，也不是所有的道路都会阻碍动物的通过。
比如和顺东南的省道只有一侧有豹，没有任何豹子穿越的证据；但我们基地门口的337县道就时常有老乡目击到华北豹，红外相机数据也证明豹子们常在这条路上来回穿梭。
但这些能够让动物通过的道路，除了路杀之外，还有更多的干扰。
人类活动带来的各种破坏（植被损失、水土流失、小气候变化等）和各种污染（水、气、声、光、固体废弃物），以及人类活动本身（旅游、采药、野炊、开发等），都会让动物倾向于回避生境边缘。
动物会在远离干扰的空间内觅食和繁殖，而道路的存在，会把这些干扰带入动物生境且向周围辐射。
尽管一些道路并不会阻碍动物通过进而影响基因交流，但其带来的干扰因素，同样会导致动物活动空间被压缩。
我国现阶段执行交建项目环评和公路环境监理，按照公路建设的原则，公路规划阶段设计线路时应避免从动物重要栖息地内通过，施工阶段减少破坏，施工后最大程度的恢复。
一些典型的例子包括云南小磨高速公路绕过了西双版纳自然保护区、大广高速，转而选择了使用架空桥替代铺垫路基，以避免影响黄河故道湿地和鸟类栖息地。
去年在我们和顺，一条高速公路连接线为了不穿越华北豹栖息地的核心地带，改变了原本的选址方案。
还有一些例子是保留或设计动物通道。通道分为两类，一类是上跨式，就是“过街天桥”式的动物廊道；另一类是下穿式，如涵洞、地道、高架桥下通道等，大部分国家的动物通道以下穿式为主。
动物通道又按规模分为大通道和小通道。小通道是指直径高度小于1.5m的通道，反之为大通道，主要为大型哺乳动物设计。
荷兰建立在机动车道上方的动物通道(ecoduct)，图片来源网络
但动物通道又不仅仅是建好就完事儿的，动物通道的选址、建设材料、设计等都会影响其使用率。
很多学者的研究也发现，通道越大，动物使用率越高，但工程费也随之增加。
需要多大规模的通道，才能使其与环境效益之间取得一个平衡点，这也是一个问题。
公路建设中的动物保护仍然处于起步阶段，这是一个复杂的管理内容，涉及到了交通、环保和生态等多个学科。
我们能理解公路人的辛苦，却也仍然期待着每一个公路建设工程都能主动考虑到这些“野生公民”的生存，而不仅仅是被关注后的不得不为之。
带豹回家，需要达成的必要核心技能有两个，“跳板计划”和“减阻计划”。（大牛和大猫的刘慈欣式起名风格）
“跳板”是驼梁和小五台（未来也可能有更多），我们持续的监测和保护就是为了让这里一直保持着足够的栖息地和豹的猎物种群。
看看驼梁的动物快乐水塘
“减阻”是降低豹自然扩散的阻力。每年和顺有那么多小豹子出生，扩散着扩散着，或许哪一天就来到咱北京了呢。
而豹扩散最大的阻力就是栖息地的破碎。历史上，豹有着更完整和连续的栖息地，现在被各种城镇、乡村、道路、矿场、农田等所切割。
华北路网地图（包括北京、河北、山西、河南）
周滢制作
分布模拟模型表明，我们监测的以和顺为核心分布区的华北豹种群，其潜在栖息地出现了至少4个大断裂带和1个瓶颈地带，未来是否会出现更多，我们不得而知。
我们只能像过去一样持续地摸索方法。而这一次，我们想知道豹会过什么样的马路，路的宽度、路两边的植被覆盖度、车流量、围栏和排水沟等因素是否影响它过马路。
如果有了这些结论，那么，华北地区的动物廊道是不是就有了一些建设标准？华北豹的“回家”之路是不是就会少一些阻力？
我已经回收了第一阶段的红外相机数据，样本量还是有点少，可以想见之后会有几轮调整和补充，等到有结果了，我再和你们分享呀！
参考文献：Shepard, D. B., Kuhns, A. R., Dreslik, M. J., & Phillips, C. A. (2008). Roads as barriers to animal movement in fragmented landscapes. Animal Conservation, 11(4), 288–296. doi:10.1111/j.1469-1795.2008.00183.x
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