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苹果该抄华为作业吗

数字力场 数字力场 2022-09-14

最终的阅卷人,是时间。



撰文 | 佘宗明


如果没有受到制裁、遭遇断芯,华为Mate和P系列手机能跟苹果iPhone抗衡吗?


这是不少人曾设想过的问题。华为「嘴炮王」余承东的说法是:如果不是美国的打压,全球主要手机厂商就只有华为和苹果,其他都是小厂,包括韩国那家(三星)。他去年的一句话这两天也上了热搜:华为把高端手机市场让给了苹果。


只不过,现实中没那么多如果。狼性的华为,骨子里不会住着一个祥林嫂。


在手机业务上遭受重挫,的确让华为失去了在手机市场硬刚苹果的机会,也让华为的「1(手机)+8+N」全场景智慧生活战略失去关键支点。


▲华为的1+8+N全场景智慧生活战略。


但华为正用在汽车赛道的布局和发力,对冲手机业务受挫后的影响。它的「三条腿走路」策略,也初显成效。


作为对照,同样作为硬科技企业代表、坐拥全球最高市值的苹果,造车之路却写满了「坎坷」二字。


「苹果造车这八年:变动、混乱与难产」「苹果造车八年未见车:几度难产、库克冷落、人事动荡,汽车梦何时圆?」……被这些标题点了穴的苹果,迄今为止只能是将阻击特斯拉的野望写在PPT上。


嘴上说「不造车」的华为,已经靠「曲线造车」在汽车市场摘果子了;2014年就已布局造车的苹果,却离在汽车赛道复制iPhone经验差了十万八千里。这颇堪寻味。


问题来了:在汽车业务上,苹果该抄华为作业吗?


01  

7月4日,华为发布电动SUV问界M7,售价跟特斯拉Model Y相近,结果仅四小时订单就破2万。


光就订单数据看,「形势不是小好」。余承东的那句「问界M7不输百万豪车」,看来还是挺能戳花粉们的心窝。


就在1周后,苹果的Apple Car的设计图也被媒体披露了:取消方向盘+面对面座椅+可升降大屏+甲壳虫式弧形车顶……借用老罗的口头禅,这不啻为重新定义了汽车。


▲媒体曝出的苹果汽车设计图。


那,在PC和移动互联网时代都推出了革命性创新产品的苹果,能在智能汽车上续写它的神奇吗?


很多人看了看它的8年造车史,摇了摇头:这不会又落入「演示软件」陷阱吧?要是这样,那贾布斯的PPT也很能打。


为什么许多人对苹果造车充满着怀疑态度,是它的资金实力或技术能力不行吗?


当然不是。事实上,无论是秉持桌面移动多端操作系统+芯片双位一体战略的苹果,还是拥有通信技术优势的华为,都被认为有在汽车市场掀起波澜的能力。


传统汽车核心三大件是传统的发动机、变速器和底盘,到了新四化(电动化、智能化、网联化、共享化)时期,其核心组成则变成了三块:三电系统(电池、电机、电控);智能驾驶部分(车载电脑、传感器和智能座舱等);传统零部件。


涉足造车8年来,苹果已申请上千项专利,无论是电动机、悬挂系统、车辆导航,还是自动驾驶、车载硬件、语音识别等,都能体现其技术能力积淀。它有意将iOS系统跨端平移。而超2500亿美元的现金储备,更是称得上弹药充沛。


华为呢,早就基于ICT(信息与通信技术)优势,将汽车业务由通信模块不断向传感器、操作系统、座舱与自动驾驶芯片、电驱动、自动驾驶解决方案等领域快速扩展。


身为华为终端BG和智能汽车解决方案BU CEO的余承东,前几天扬言「华为进军汽车行业就是要做到第一」,虽然是战略性「大嘴」,但他的勇气显然不只是梁静茹给的。凭着超级全栈算法、超级数据湖、超级中央计算与传感硬件「铁人三项」,成为全球唯一城市通勤自动驾驶量产系统的华为ADS高阶自动驾驶全栈解决方案,给了他底气。


02  

在手机赛道里,苹果是手拿2个王,华为则是捏着4个2,却被逼着拆牌。


在不少人看来,造车和造手机的逻辑有其相通性。但苹果造车总是跟「计划生变」「项目难产」之类的新闻沾边,充分表明了:造车的复杂性远高于造手机。


苹果早在2014年就启动了代号为「泰坦」的造车计划,比蔚小理略早。可时至今日,中国头部造车新势力都已经量产了,Apple Car还是个概念。


2015年底,在四大创始元老内部分歧的掣肘下,苹果造车几乎停滞,最主要负责人Zadesky选择了离开。


6个月后,本已退休的苹果前高管鲍勃·曼斯菲尔德重启了项目,但无论是人事变动频密,还是目标调整频繁,都没能让苹果造车迈入快车道。到了2017年,苹果造车被指落入「演示软件」陷阱,也就是演示挺牛掰,落地很尴尬。


2018年,在特斯拉担任了5年高管的道格·菲尔德接受了项目,让项目又回归造车本身。2019年在新能源汽车站上风口后,库克也再度宣布启动造车项目,彼时纯电动汽车市场已渐成红海。


2021年9月,菲尔德离开了苹果,重返老东家福特。随后人事地震继续,今年3月,苹果造车计划被曝再次面临难产,已被推迟到2025年的量产目标也裹上了阴影。


这与其投入似乎不相匹配:据报道,仅2020年,苹果就宣布一年内投入190亿美元用于汽车研发,未来计划持续投入千亿美元。据专业人士估算,截至目前苹果在汽车领域已累计投入约300亿美元。


有个插曲是,特斯拉几年前处在至暗时刻时,马斯克曾请求库克将其收购,但库克很不给面子,就连会面机会都没给。


最新报道就显示,与乔布斯生前对汽车项目的野心不同,库克对泰坦项目较为疏远,很少造访位于加州硅谷附近的造车项目办公室,遑论对其做出清晰的战略规划。


▲库克被指对泰坦项目较为疏远。


相形之下,华为2019年4月以Tier1(供应商)的身份登陆上海车展,之后华为组织调整,专门成立智能汽车解决方案BU部门,才让其涉足汽车的系统计划浮出水面。


但其实在此之前,华为已经对汽车「新四化」有所布局,@赛博汽车就对此做了梳理:


2013至2015年是业务探索期,从车载通信模块入手,主要布局车联网业务;


2016年至2019年为合作拓展期,重点围绕车联网技术和生态优势,广泛与车企开展合作,并开始涉及自动驾驶;


2019年4月以来为产品落地期,汽车业务转向台前,加速软硬件产品落地,推动与车企深度合作。


虽然「不接下气」的上汽曾针对跟华为合作的问题抛出「灵魂」论,可华为跟十八线传统造车企业小康合作的问界M5和M7,收获了不错的市场反馈。


03  

可以看到,苹果和华为,似乎选择了两种入局汽车产业的路径:苹果注重自己下场造车,华为着重向车企提供智能驾驶解决方案。


这两条路,很难说哪个好哪个坏。但就目前看,苹果更激进,华为更稳健。


具体体现是,苹果更多的是发力高阶自动驾驶技术,华为则是侧重为电动汽车注入「灵魂」。


因「特斯拉自动驾驶杀人」论调而离职的原华为自动驾驶灵魂人物苏菁说过,传统车企眼中,汽车的基座是车,再把计算机嵌入进去,「我们的看法不一样,基础是计算机,车是计算机控制的外设。一个大计算机了事,把车挂上去。」


而苹果之前的工业设计主管乔纳森·艾维也说过,自动驾驶对汽车的影响就像多点触控手势(用手指点击、滚动和缩放)对苹果手机的影响一样,而未来的苹果汽车必须像iPhone在智能手机行业引发中的变革一样。


自动驾驶是未来趋势,所以无论是谷歌、苹果、特斯拉,还是华为、百度等,都在自动驾驶技术上发力了多年。但自动驾驶的特点是,长尾场景容错率极低,稍微出点差错,就可能带来生命危险,所以要求近乎零差池。


这就决定了,自动驾驶技术只能是循序渐进,很难在短期内替代掉人工驾驶的作用。自动驾驶行业内的「991」原则——自动驾驶汽车在走完99%的测试里程后,剩下1%的里程可能需要99%的精力来完成,也是基于此。


专业报告显示,苹果在自动驾驶方面的研发方向是直接采用最高等级的L5级,即不用人握方向盘、踩刹车油门的完全自动驾驶。由此可见,苹果想在汽车领域「再造一个iPhone」,来一场颠覆式创新。


▲苹果想在汽车领域「再造一个iPhone」。图片来源:凤凰网科技。


但毋庸讳言,不论是苹果的激光雷达路线,还是特斯拉的视觉感知路线,要实现完全自动驾驶,都不是短期内能实现的:马斯克在今年4月的财报会上也说希望特斯拉到2024年实现新款车型——Robotaxi(自动驾驶出租车)的量产,该车型将不会安装方向盘或踏板,可也被专业人士视作「吹牛吹习惯了」。


近段时间,特斯拉自动驾驶负责人安德烈·卡帕西和华为自动驾驶CTO陈亦伦离职,在业界解读中,也跟完全自动驾驶的落地困境扯上了边。


值得注意的是,早在2014年,苹果造车的四大元老就曾围绕造什么样的车产生分歧:Zadesky主张打造电动汽车,与特斯拉抗衡,其他人则认为苹果应该做难度系数更高、想象空间更大的完全自动驾驶汽车。苹果最终选择了直奔研发完全自动驾驶汽车而去,这必然会更难。当然了,若成功了,也会更具爆炸性。


苹果造车这些年来见「造」不见「车」,就跟这有直接关系。


何况它的自动驾驶路测数据,跟早5年起步的谷歌子公司waymo比相差甚远。加上造汽车比造手机成本更高、供应链更复杂、监管负担也更重,库克在手机能贡献可观利润的情况下,没有All In造车,似乎也不难理解。


04  

苹果想要在汽车领域「再造一个iPhone」,华为想稳扎稳打。


某种程度上,入局汽车产业的企业分两种:一种是成天标榜要造车,靠PPT在VC那骗了一圈后,最终只是掏出另一个PPT来。一种则相反,车都出来了,却口口声声说「不造车」。


前者的代表,太多了。后者的典型,是华为。


华为现在的情况是:全世界都觉得华为要造车了,可它自己不觉得——对外口径仍是「华为不造车,而是聚焦 ICT 技术,帮车企造车」。


但有一种「帮车企造车」,叫不是自己造车,胜似自己造车。


虽然对任正非「不造整车」的指示不能不从,但力主造车的余承东,早就来了个迂回变通。


在业界看来,「帮车企造车」路径无非两条:1,对标全球最大汽车零部件供应商博世,向厂商提供鸿蒙操作系统、域控制器、HiCar、激光雷达等软硬件;2,定位汽车界的安卓,提供计算与通讯架构,智能座舱、智能驾驶等大批量智能化部件。


这对应的,分别是华为智能汽车业务板块的零部件供应商、HI两种业务合作模式:前者主要就是卖零部件,华为2021年度报告显示,它通过该模式合作了34家车企、112款车型;后者全称是「Huawei Inside」解决方案,合作对象包括北汽、广汽、长安等,通常车身上会有HI标志。


若只有这两种,那华为确实是定位于辅助者、赋能者角色。但华为想做的恐怕不止于此。


如今,华为还开启了第三种合作模式——智选模式。在此模式下,华为深度参与产品定义、整车设计,还会提供门店销售渠道。这样一来,含「华」量就高了去了。


▲华为与多个车企的合作方式汇总。


虽说很多头部汽车品牌担心华为「说是帮着运气,实则玩吸星大法」,想把握车-电-ICT的融合的主动权,可这对那些腰臀部车企仍颇具吸引力。


比如小康汽车。小康汽车在国内车企中近乎小透明,但华为「深度介入」下合造的问界M5与M7,助其股价实现了坐电梯式飞升。


以问界M5为例,这款在余承东口中系按百万级好车标准打造而成、高级感和易用性超越所有国内同行的车型,87天累计交付11296台,成为最快突破万辆销量的电动汽车车型,就说明了很多情况。


你可能会说:主导品牌、设计、营销、销售、零部件、软硬件的,都是华为,这还不叫华为造的?


可华为没准会回敬一句:上生产线拧螺丝的,又不是我,怎么会是我造的呢?


嗯,离华为自己造车也就差「造躯壳」了。


对华为来说,这是条挺稳的路:着眼于芯片供应压力、整车制造经验、供应链管理能力等,华为避开跟车企的正面厮杀,转而通过梯度化合作形式跟车企结合,也是扬长避短。


05  

苹果造车诸事不顺,华为「帮车企造车」成效已现,所以苹果该抄华为的作业吗?


换句话说,苹果造车,该放弃一开始锚定的完全自动驾驶的超高难度目标,选择华为式的「三步走」策略吗?


得看到,摩根士丹利分析师凯蒂·休伯蒂就表示,苹果的最终目标应该是,做汽车技术方面的「垂直整合解决方案家」。这其实就是华为路线了。


同样是手机厂商,小米试水造车,也是在收购现代汽车部分资产的基础上去造,vivo、OPPO也是着力研发汽车软件。


苹果自己之前也推出了适配所有车机屏幕的「智能车机UI」设计CarPlay。


▲苹果的CarPlay。


华为的经验对苹果切入汽车赛道,确实不乏借鉴意义。但华为和苹果本质上是「新四化」的侧重点有些不一样:华为现阶段更重电动化、网联化,苹果更重智能化。


如崔桂林老师所说,与技术架构主导设计基本明朗、市场已经到了腾飞拐点的电动化产业形势不同,智能驾驶技术路线的主导设计尚未尘埃落定(如整体方案是单车自动驾驶AD,还是车路协同自动驾驶VICAD),实用化大规模网联时代还远未到来(不管号称L几,人离开方向盘即违法),汽车行业还有太多不确定性。


假若苹果成功造出了颠覆人们想象的汽车,那事后诸葛亮们可能又会说,华为不把重心放在制造完全自动驾驶汽车上太过保守了。


华为不是苹果,苹果也不是华为。就眼下看,华为造车是迟早的事,但二者初始目标必然大相径庭。


「智选模式」是华为造车的铺路动作,考虑到大规模交付后需要口碑正反馈,它需要将生产线与客服等攥在自己手中,也更好地利用自身的品牌声量、 To C能力和渠道资源。但在手机业务受挫后,它得求稳,而非一口吃成一个胖子。


至于华为「不造车」的承诺?别说3年为期了,任正非2002年还放狠话「以后再也不做手机」、徐直军2013年还宣称「不做云计算运营商」呢。


对苹果而言,手中的两个王就摆在那,它倾向于靠「重新定义汽车」去获得身位优势,而非成为另一个特斯拉去跟特斯拉比拼,也在情理之中——只是,这只能信奉长期主义,摒弃短期思维。


06  

说到底,手机厂商造车,没有「唯一正确」的路,只有「是否适合自己」的路。


抄答案未必合适,毕竟,试卷可能因人而异。


你的正确答案是A,但别人的没准是C。


而最终的阅卷人,是时间。


✎作者 | 佘宗明
✎运营 | 李玩
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