在全国轨交里程榜上，京沪一直以绝对优势稳居前两位，而第三至第六的位次近年来一直争夺激烈，广州、深圳、武汉、成都、杭州你追我赶，轮番上位。

不久前的11月28日，全长43.17公里的成都地铁19号线开通，成都轨交总里程一举突破600公里，反超深圳站上轨交第四城位置，与第三位的广州差距仅8.1公里。

此番两条新线开通后，广州对身后的成都的领先优势扩大到约40公里，稳固了“轨交第三城”地位。不过，按规划，两城在2024年均有多条新线开通，届时又将是一番争抢。

对大部分民众来说，轨交总里程只是看个热闹，体会更深的还是客运强度，能直观地反映地铁的拥挤度。

这方面，广州常年是“霸榜”的存在。今年3月和暑期，广州地铁多次“挤”上热搜，不管是休息日毫不逊色于工作日的客流量，还是持续到晚上11点的客流管制，都超出了很多外地网友的想象。

据交通部数据，2023年11月，广州轨交共运输旅客2.7亿人次，客运强度为日均1.48万人次每公里，比0.868的全国平均水平高出逾七成，在拥有城市轨交的55城中，仅深圳1.47的强度可与之匹敌。

新线路开通后，广州地铁整体平均客运强度可能短时间内会略有缓解，但要让轨交出行变得更舒适，恐怕还要耐心等待线网进一步完善。

新开通的广州地铁七号线二期线路起于大学城南站，向北延伸至燕山站，全长21.9公里。在规划中，七号线二期是广州“东进”空间发展战略的交通骨干，开通后与七号线一期贯通运营，将有效缓解番禺、黄埔片区交通拥堵。

图片来源：广州PLUS

番禺区是广州发展较早的近郊区，也是近年来人口涌入最多的区域，无论是常住人口增量还是增幅，均冠绝全市。

而黄埔区是广州市工业发展的核心区域，拥有集成电路、新能源新材料、汽车制造、美妆大健康、生物技术研发、高端装备制造等八大产业集群，是广州产业升级转型的代表区域，从GDP数字上看，仅次于“宇宙中心”天河区，位居广州市第二位。近年来，随着产业的快速发展，同样吸引了大量人口涌入。

在此前广州地铁版图上，番禺和黄埔之间的联络，基本都需要依赖天河或者其他中心城区作为中转。7号线二期的开通，让两区之间实现了“直达互通”，耗时缩短到半小时内。

从板块上看，7号线二期串联起了广州大学城、广州国际金融城和广州科学城，而人才、资本、产业恰好是制造业发展所需的三大要素，时间距离的缩短，必将加快不同要素在片区之间的流动，促进东部地区发展。

此外，7号线此前已经运营的一期和西延段，还连接着长隆万博CBD、广州南站、顺德的北滘新城等区域，全线换乘站达13座，是目前广州地铁“换乘之王”，被不少广州市民戏称为“吃货线路”，意指可以方便地到佛山顺德这个“美食之都”吃吃喝喝。

从佛山的视角看来，新开通的二期，能方便地深入广州东部，广佛各自的产业中心，由此相连。同样，佛山市民只需要一次换乘就可以前往广州珠江新城、琶洲等核心区域，深入广州腹地。

另一条新开通的广州地铁五号线东延段，全长约9.76公里，共设6座车站。东延段与既有五号线衔接后，贯穿广州中心城区，未来还将西向接轨佛山6号线、东向换乘东莞1号线，一线连起三座城。

近年来，轨交跨城的风潮越刮越热。沪苏的“双11号线”牵手，长沙3号线南延至湘潭，以及成都-资阳、武汉-鄂州，杭州-绍兴，南京-镇江等都纷纷通过轨交建立起密切的连接。

但走在最前沿的，还是广州与佛山。除了早在2010年就已开通的广佛地铁，佛山地铁2号线一期、广州地铁7号线西延段也已开通。

不同于很多城市还停留在临近区域的同城与互联，广佛之间已经迈入了“全域同城化”阶段。在未来的规划中，广佛之间共有18条通道相连，真正地实现“两座城，一张网”。

而东边的东莞，是近年来刚被纳入广州轨交网的城市。5号线东延段的端点黄埔新港，距离东莞仅一江之隔。按照规划，与之接轨的东莞1号线最迟将于2025年开通。

根据《东莞市轨道交通网络规划（2035）》，到2035年，东莞将拥有轨道交通12条，其中5条接驳广州地铁线。

从过往来看，深圳对东莞的辐射带动作用要远远强于广州，靠近深圳的松山湖区域，要远比靠近广州的麻涌、中堂等区域发达。

但广州东部区域的崛起，以及穗莞之间越来越密切的交通联络，或将改变这一格局，也许在不久的将来，广州将给东莞带来新的增长点。

随着“轨道上的大湾区”建设推进，珠三角城市间的界限趋于模糊，中山、珠海、清远、惠州、东莞都在逐步与广深地铁网接轨。未来，大湾区的同城化，将超出“两两互通”的模式，连点成片，走出新的城市融合发展之路。

参考资料
[1] 广州统计年鉴2023
[2] 现场直击！广州两条地铁新线开通，记者抢先试乘.广州日报

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