充电桩行业深度报告：政策+需求双轮驱动，风口有望来临

（报告出品：国盛证券）

一、直流占比有望提升，高压快充趋势势不可挡

1.1充电桩技术趋于成熟，交流/直流两类技术路线确定

充电桩是向电动汽车提供能源补给的设备。充电桩的功能类似于加油站中的加油机，其 输入端直接连接到交流电网，输出端则通过充电插头为电动汽车的电池充电。充电桩可 以安装在公共建筑物（如公共楼宇、商场、公共停车场等）和居民小区停车场，可以固 定在地面或墙壁。充电桩按安装地点分为公共和私人，按充电方式分为交流和直流充电桩。按照安装地点 的不同，充电桩可分为公共充电桩和私人充电桩。其中，公共充电桩又包含面向社会车 辆的公共桩与面向专用车辆的专用桩。按照充电方式的不同，充电桩可分为交流慢充桩 和直流快充桩。交流充电桩只提供电力输出，需连接车载充电机 OBC 方可实现充电。直 流充电桩采用三相四线制供电，可提供足够功率，输出高电压及大电流，满足快充需求。

交流充电桩：需通过 OBC 为电动汽车充电，功率小，充电速度较慢，但成本低， 多用于小区充电桩。交流充电桩与交流电网相连，交流电通过车载充电机 OBC 进行 变压和整流后，利用输出直流电对动力电池进行充电。交流桩普遍受 OBC 功率较小 的限制，因此充电速度较慢，约 5-8 小时才可充满，俗称“慢充桩”。但由于其对电 网改造要求低、结构较为简单、技术门槛相对较低、易于安装且成本较低，主要适 用于居民社区、公共停车场、购物中心等场景。

直流充电桩：可直接为电动汽车充电，功率大，充电速度快，但成本较高。由交流 电网输出的交流电，通过充电桩内置的充电模块进行变压整流为直流电，再通过充 电枪输入给动力电池进行充电。直流桩采用三相四线制供电，充电时功率较高，输 出电压/电流调整范围大，充满一般只需要 20 分钟-2.5 小时，可满足快充要求。与 交流充电相比，直流充电站将电能从交流转换为直流，需要安装相应的大功率电子 设备，因此其技术和设备更为复杂，制造成本和安装成本也较高，更适用于对充电 速率要求较高的应用场景，如高速公路服务区、营运交通充电站等。

1.2、新能源汽车高景气度下，公共充电基础设施潜在空间巨大

1.2.1、私人桩增量持续提升中，高随车配建等待突破讯号

当前国内私人充电桩市场已被交流慢充桩占据。从桩端来看，私人桩功率通常在 7-20kW， 其应用场景对充电时间要求相对较低，其用户对性价比要求相对较高；而交流桩成本低 廉、技术成熟，产业优势则更优。从车端来看，当前部分车企免费配备随车充，随车充 可看作简化版家用充电桩，功率大多小于 2kW，可以直接连接家庭 220V 插座使用。除 此之外，部分车企也会随车附赠家用充电桩。受益于车、桩端的双重优势，目前交流桩 几乎占据国内私人桩的全部市场。

下游需求高景气度推动产业扩张，私人充电桩增量持续上升。受益于下游新能源汽车配 套需求，叠加私人充电桩提升电动汽车使用便捷度，用户充电需求被满足，国内私人充 电桩配建迎来了快速增长。根据中国充电联盟统计，2018 年，国内私人充电桩保有量仅 为 47.7 万台。而在 2023 年 4 月，国内私人充电桩保有量提升至 406.7 万台。私桩占比为近五年新高，环境受限或影响私桩配建率。根据中国充电联盟统计，2023 年 4 月，我国充电桩保有量达 609.2 万台，其中私人充电桩占比 66.8%，同比增长约 6.8pcts， 私人桩占比创近五年记录新高。但近年来，我国私桩配建率维持 60%-70%，而一、二线 城市受居民区建设环境限制，其私桩配建率更低。因此整体来看，短期内我国城市私桩 配建率以有较大提升。

私桩发展受限三大因素，政府引导迫在眉睫。根据中国充电联盟数据，截至 2022 年 4 月 的数据，车主未能随车配建充电桩的主要原因有三：集团用户自建桩、居住地没有固定 停车位、居住地物业不配合，对应占比分别为 42.7％、9.1％、8.8％，合计达 60.6％。除此之外，工作地没有固定车位、报装难度大、用户选用专用场站充电等原因占比为 39.4％。鉴于中国主要居住环境是公寓大厦，停车位相对较少，并且安装私桩涉及产权 问题。因此，若要推动充电桩的建设发展，需要各地政府采取措施引导，解决私桩建设 可行性等问题，措施引导内容应当包括新建小区的规划设计、存量小区的物业管理等。

1.2.2、公共桩增量稳中有升，直流桩市场活力逐渐激发

我国公桩建设区域集中于东部沿海地区，其中广东省分布最多。广东省、江苏省、浙江 省、上海市、北京市的充电桩保有量排名前五，分别为 44.4/14.6/14.6/13.5/11.4 万台， TOP5 地区所建设的公共充电桩占比达 48.6%，TOP10 地区占比达 71.4%。在全国公共 充电桩充电量 TOP10 的省份中，除四川和河南是中部省份、陕西是西北省份，其余地区 基本位于沿海地区，尤其集中分布在东部沿海省份。公共桩保有量稳定提升，新增同比整体呈现上升趋势。根据中国充电联盟的数据统计， 2022 年我国公共充电桩新增 65.1 万台，保有量达到 179.7 万台。2023 年 1-4 月公共充 电桩新增 22.7 万台，同比+167.7%；4 月新增 6.7 万台，保有量提升至 202.5 万台。

公共桩保有量中交、直流桩占比稳定在 6:4。根据中国充电联盟的数据统计，2023 年 4 月国内公共充电桩中，直流桩保有量为 85.5 万台，占比 42.2%；交流桩保有量为 116.9 万台，占比 57.8%。整体来看，近年公共桩中交、直流桩占比较为稳定。

长期趋势下的公共直流桩的增长逻辑路线已确定。根据直流桩的成本优化节奏及需求演 进速度，我们预计短期内公共桩的交、直流比例将维持 6:4，长期来看直流桩占比提升则 是必然趋势，主要原因在于：特大城市对公共充电需求迫切，由于停车位资源紧张叠加居住地安装充电桩难度较 高，多数车主更倾向于公共充电。长途出行提升公共充电桩需求，当前充电技术难以满足大规模电动汽车跨城出行的 快速补电需求。长期来看随着纯电车型比例的不断增加，长途出行所带来的快充需 求将更加迫切。

随着充电设备的发展和规模化，直流充电桩充电模块成本及价格下降趋势明显。在 公共直流桩充电功率正在逐渐提高的同时，成本也在下降。出租车、公交车等专用车型日行驶里程长，充电频率高，更倾向于使用公共充电作 为主要充电途径，因此对充电效率要求高。国内公共桩平均功率呈现逐年上升趋势。国家电网招标的公共直流桩平均功率从 2018 年的 80.6kW 逐年提升至 2022 年的143.8kW；国内新增公共直流桩平均功率也从 2018 年的 62.9kW 提升至 2022 年的 131.9kW，极大满足了用户需求。

1.3、大功率快充+液冷散热是未来行业重要发展方向

新能源汽车市场化痛点依旧存在，直流快充桩可满足快速补能需求。新能源汽车的普及 受到续航、充电焦虑等核心痛点的制约，针对以上问题，各大厂商在持续开发电池技术 的同时，正在通过加装电池这一手段来应对市场焦虑。然而，由于动力电池性能难以在 短期内取得实质性技术突破，因此单次充电行驶里程难以快速实现显著提高。加装电池 虽然在短期内可以解决部分消费者的里程焦虑问题，但其副作用是充电时间的增加。充 电时间与电池容量及充电功率有关，电池容量越大、续航里程越高，在充电功率没有提 升的情况下，所需充电时间也越长。而相比于交流桩，直流快充桩能够更快地为电池充 电，从而减少充电时间、提升充电效率，满足了车主快速补能的需求。

直流快充桩替代交流慢充桩趋势下，去 OBC 成车企主流。当前，为电动汽车充电的方 式有两种：一种是通过“快充”口，利用直流桩直接给动力电池充电；另一种是通过交 流充电口，也就是“慢充”口，需要车辆内部 OBC 进行变压整流后，再输出给电动汽车 充电。然而，随着直流快充桩逐渐替代交流慢充桩，一些车企正逐步尝试取消交流充电 口，如蔚来 ET7 就已经取消了交流充电口，仅保留一个直流充电口，同时直接舍弃 OBC。取消 OBC 可减轻车辆重量，降低电动车成本。取消交流充电口的趋势不仅可以减轻车 辆重量，还将减少车辆的测试环节、测试周期和车型的开发投入等隐性成本，从而可以 进一步降低电动车的售价。此外，由于 OBC 的维修价格显著高于外置的直流充电桩，取 消 OBC 在无形中降低消费者后续的用车成本。

当前大功率快充技术存在两条路径：大电流快充和高电压快充。针对充电基础设施不完 善，充电速度慢等问题，业内主流的技术方案是大功率直流快充。目前车、桩端都已实 现规模化，可利用的直流快充模式的功率一般在 60-120KW，而要进一步缩短充电时间， 未来有两个发展方向，一是大电流直流快充，二是高电压直流快充。其原理为通过加大 电流或提升电压，进一步提高充电功率。

大电流快充技术难点在于其较高的散热要求。特斯拉是大电流直流快充方案的代表企业，受限于早期尚未成熟的高压供应链，特斯拉选择保持整车电压平台不变，利用大电流直 流实现快充。特斯拉的 V3 超充桩最大输出电流接近 520A，最高充电功率达 250kW。但 大电流快充技术的缺点是仅可在 10-30%SOC 条件下实现最大功率充电，而在 30- 90%SOC 充电时，相比特斯拉 V2 充电桩（最大输出电流 330A，最高功率 150kW），优 势并不明显。另外，大电流技术尚不能满足 4C 充电需求，若要实现 4C 充电，仍需采用 高压架构。由于大电流充电时会产品大量的热，出于对电池安全性的考虑，其内部设计 及技术对于散热要求极高，同时也会造成不可避免的成本增加。

高电压模式有望成为现阶段快充主流路线。除特斯拉采用大电流方案外，更为主流且被 多数车企采用的方案是高电压平台下的大功率充电。高电压快充采用提高电压来提高功 率的方式，在提升安全性和能量转换效率的同时，可以在更大的区间内保持较高的充电 功率，充电速度更快，且能延长电池的循环寿命。

欧美车企加速布局高压平台，有望迎来 800V 快充元年。2019 年，保时捷率先量产 800V 平台电动车 Taycan，最大充电功率达 270kW，在 22.5min 内完成 5%-80%SOC，后续 版本最高充电功率有望达到 350kW。2020 年，现代集团正式发布 E-GMP 平台，搭 400V/800V 超高压充电系统，可在 18min 内完成 0%-80%SOC，实现充电 5min 续航 100km，2021 年，奥迪自研 PPE 面世，该平台搭载了 800V 高压电气系统，可实现充电 10min 续航 300km。同时，奔驰的 EVA 平台、通用的第三代纯电动平台、捷豹路虎的电 气化平台，也都纷纷选择了 800V 作为车辆的运行电压。此外，大众除 MEB 平台之外， 还提出了 Trinity 项目，预计将于 2026 年应用 800V 超充技术。

二、市场需求+政策双轮驱动，充电桩布局正当时

2.1、中国充电桩配套领先，欧美充电桩市场空间广阔

2.1.1、中国：政策强有力支持，下游需求带动充电桩行业向好

中国新能源汽车市场保持高速发展，2022 年渗透率提升至 27.9%。在财政补贴等相关 政策的大力支持下，我国新能源汽车市场自 2021 年开始高速增长。根据乘联会数据显 示，2022 年我国新能源乘用车批发销量达到 648.7 万辆，同比+97.5%，增长迅猛；2023 年 1-4 月批发销量为 210.9万辆，同比+43.5%；4月单月销量达 60.7 万辆，同比+116%， 新能源汽车市场平稳发展。2022 年全国新能源乘用车批发渗透率达 27.9%，同比提升了 12.3pct，2023 年 1-4 月渗透率已提升至 30.8%。

中国新能源汽车车桩比呈逐步下行趋势，预期未来仍有较大下降空间。从保有量角度来看，2022 年中国新能源汽车保有量达 1310 万辆，充电桩保有量 521 万台（公共充电桩保有量 180 万台，私人充电桩 341 万台），车桩比达到 2.5，同比 2017 的 3.4 有较大比例的下降；而若只考虑公共充电桩，则车桩比为 7.29。从增量角度来看，2022 年中国新能源汽车销量 689 万台，新增充电桩 259 万台（公 共充电桩 65 万台，私人充电桩 194 万台），对应车桩比为 2.66。而若只考虑公共充 电桩，则车桩比为 10.58。当前新能源汽车市场飞速发展，随着新能源汽车保有量的增多以及对高压快充充电 桩需求的增加，当前充电桩数量还无法满足市场需求，未来仍有进一步提升的空间。

充电桩建设已纳入新基建范畴，政策力推行业发展。随着新能源汽车行业的迅速发展， 充电桩建设已经成为新型基础建设之一，并受到政策的大力支持。在政策引领下，我国 已经出台了一系列推动充电桩行业发展的政策措施。2015 年 9 月，国务院发布《关于加 快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，首次明确了充电桩行业的政策方向。2020 年 5 月，充电桩作为新能源汽车推广的配套设施，被纳入新型基础建设。2022 年 1 月， 国家发改委明确提出，到“十四五”末前，要形成适度超前、布局均衡、智能高效的充 电基础设施体系，以满足超过 2000 万辆电动汽车充电需求。在国家政策的支持下，充电 桩行业有望高速发展。

国家大力推进充电桩建设，各省市纷纷制定充电基础设施建设的政策规划以适应当地需 求。2021 年，随着“十三五”时期的结束和“十四五”时期的开启，许多省市将充电桩 产业列入了省“十四五”规划的重点发展产业之一。在未来的五年中，“十四五”规划将 聚焦于新能源汽车等战略新兴产业的发展，积极推进老旧楼宇改造，扩建新建停车场和 充电桩等基础设施。截至 2022 年 10 月，全国超过 31 个省市出台了充电基础设施政策。北京市计划到 2025 年建成 70 万个电动汽车充电桩，上海市规划充电桩将覆盖 125 万辆 以上电动汽车，并确保车桩比不高于 2∶1，广东省计划到 2025 年底建成 4500 个充电 站和 25 万个公共充电桩。这些努力将为推进新能源与“新基建”协同发展注入强大动 力，为低碳经济的建设做出积极贡献。

2.1.2、欧洲：市场持续向好，欧盟多国推出充电桩刺激政策

欧洲新能源汽车市场热度不减，配套充电行业成长性不可忽视。从 2015-2022 年，欧盟 27 国新能源汽车注册量从 11.7 万辆提升至 199.8 万辆，渗透率也从 1.1%快速提升至 21.6%。其中，纯电车型 BEV 渗透率从 2015 年的 0.5%提升至 2022 年的 12.1%；而插 混车型 PHEV 的渗透率则从 2015 年的 0.6%提升至 2022 年的 9.5%。新能源汽车渗透 率快速上升，致使配套的充电桩需求也随之大幅增加。

欧洲车、桩增量不匹配现象明显，车桩比维持高位。欧盟 27 国新能源汽车保有量由 2012 年 3.0 万辆增长至 2022 年 579.7 万辆；公共充电桩保有量由 1.1 万台增长至 2022 年 44.8 万台。从增长率情况来看，2018 年-2020 年欧洲市场充电桩的增长速度远低于新能 源汽车的增长速度，其中 2020 年增速差距最为明显，公共充电桩和新能源汽车增速分 别为 30.7%、90.7%，是近 7 年来的最大差距。近年来，欧盟 27 国公共充电桩与新能源 汽车增量出现的明显不匹配现象，也导致了欧盟地区车桩比维持高位。欧洲公共车桩比上升至约 13.0，公共桩缺口正不断扩大。2022 年欧盟 27 国公共充电 桩车桩比为 12.9，较 2021 年的最高车桩比记录并未有明显变动。近 5 年来公共充电桩 车桩比从 2017 年的 4.5 高速爬升至 2021 年的 13.0，达历史最高水平，随后仅有极小幅 下降，2022 年车桩比为 12.9，公共充电桩缺口依旧较大。

欧洲各国公共桩的车桩比均位于高位。2022 年欧洲 41.6%的公共充电桩集中在国土面 积加起来不到整个欧盟面积 10%的两个国家，即荷兰和德国。其中，荷兰是基础设施占 比最高的国家，拥有 11.2 万台公共充电桩，公共车桩比为欧洲地区最低，达到 4.6。根 据 IEA 数据，欧盟 27 国中拥有最多公共充电桩的前五名国家分别是荷兰、德国、法国、 意大利和西班牙。

欧盟规划 2030 年确保主要道路每隔 60 公里就有 1 座电动汽车充电桩。2020 年 5 月， 欧盟委员会提出一项“经济复苏计划“，该计划预计投入 7500 亿欧元用于支持成员国应 对疫情后经济复苏，及加速欧洲经济绿色和数字化转型。欧盟委员预计将投入约 100 亿 欧元，旨在 2025 年内建设 100 万根公共充电桩。2021 年 7 月，欧盟发布了名为“fit for 55”的一揽子计划，旨在将欧盟的温室气体排放减少至 2050 年的净零水平，并实现 2030 年的减排目标。其中，根据欧盟委员会的规划，欧盟需要在 2030 年前在主要公路和城市 地区建设至少 300 万个电动汽车充电站，确保主要道路每 60 公里就有 1 座电车充电站。

2.1.3、美国：充电设施配套滞后，政策驱动下有望迎来加速发展

美国市场纯电车型增长强势，拉动整体新能源汽车稳定向好。相比中国及欧洲，美国新 能源汽车渗透率较低，2022 年仅为 6.5%，而中国和欧洲分别为 28%、21.6%，美国新 能源汽车渗透率仍有较大提升空间。2023 年 2 月美国新能源汽车渗透率提升至 7.8%。2022 年美国新能源汽车销量为 89.8 万辆，其中纯电车销售量为 71.6 万辆，同比+46.7%， 占新能源车市场比重达 79.8%；插混车销售量为 18.2 万辆，同比+10.6%，对比可见美 国市场 BEV 车型占比强势，高增速势头不减。

美国充电桩配套设施严重滞后，车桩比超 18.0。据 IEA 数据统计，2021 年美国公共充 电桩为 11.4 万台，新能源汽车保有量为 200 万台，公共充电桩车桩比约为 18:1，较 2015 年的 13:1 出现上涨，2015-2021 年公共车桩比呈上涨趋势。海外充电桩市场都存在着公 共充电桩保有量不足的问题，随着新能源汽车市场飞速上升，海外充电桩车桩比矛盾问 题亟需解决。

美国政府持续加大充电桩政策力度，有望加速充电桩建设。2021 年 11 月，美国参议院 正式通过了拜登总统提出的两党基础设施法案，该法案计划投入 75 亿美元用于美国充 电基础设施的建设，目标为在全美建设约 50 万个公共充电桩。2022 年 9 月 14 日，拜 登在底特律车展宣布批准第一批 9 亿美元基础设施方案资金，用于在 35 个州建造电动 汽车充电站。

2.2、国内外充电桩市场乘风而起，2025年全球规模有望超900亿元

2.2.1、中国：预计2025年充电桩市场超540亿元，2021-2025年CAGR为62%

预计 2025 年中国充电桩设备市场规模超 540 亿元，2021-2025 年 CAGR 为 62%。我们假设：2023-2025 年，国内汽车销量增速每年均为 2%；2023-2025 年，国内新能源车渗透率分别为 35%、45%、55%；中国新能源汽车（保有量）2025 年车桩比为 2；2023-2025 年，私有桩保有量为前一年数值加上当年度新增量的 70%/65%/60%；假设 2022 年，公桩和私桩单价为 2/0.2 万元人民币。2023-2025 年，公共桩和私有 桩价格每年下降 2%。预计 2025 年中国充电桩市场规模有望达 544 亿元，2021-2025 年 CAGR 为 62%。公共 桩和私有桩市场规模达 473/71 亿元，CAGR 为 62%/56%。

2.2.2、欧洲：预计2025年充电桩市场超230亿元，2021-2025年CAGR为48%

预计 2025 年欧洲充电桩设备市场规模达 230 亿元，2021-2025 年 CAGR 为 48%。我们假设：2023-2025 年，欧洲汽车销量增速每年均为 2%；2023-2025 年，欧洲新能源车渗透率分别为 26%、29%、33%；2023-2025 年，欧洲公共桩车桩比为 13/11/9；2023-2025 年，欧洲私人桩车桩比为 6；假设 2022 年公桩和私桩单价为 5/0.4 万元人民币。2023-2025 年，公共桩和私有 桩价格每年下降 5%。预计 2025 年欧洲充电桩市场规模有望达 230 亿元，2021-2025 年 CAGR 为 48%。公共 桩和私有桩市场规模达 217/14 亿元，CAGR 为 52%/15%。

2.2.3、美国：预计2025年充电桩市场达145亿元，2021-2025年CAGR为80%

预计 2025 年美国充电桩设备市场规模达 145 亿元，2021-2025 年 CAGR 为 80%。我们假设：2023-2025 年，美国汽车销量增速每年均为 2%；2023-2025 年，美国新能源车渗透率分别为 10%、14%、21%；2023-2025 年，美国公共桩车桩比为 17/14/11；2023-2025 年，美国私人桩车桩比为 5；假设 2022 年公桩和私桩单价为 5/0.4 万元人民币。2023-2025 年，公共桩和私有 桩价格每年下降 5%。预计 2025 年美国充电桩市场规模有望达 145 亿元，2021-2025 年 CAGR 为 80%。公共 桩和私有桩市场规模达 130/15 亿元，CAGR 为 94%/34%。

2.2.4、全球：预计2025年充电桩市场超900亿，2021-2025年CAGR近

60% 预计 2025 年全球充电桩设备市场规模达 919 亿元，2021-2025 年 CAGR 为 59%。预计全球公共桩和私有桩市场规模达 819/99 亿元，CAGR 为 62%/42%。全球电动化进 程提升叠加政策利好，充电桩需求端保持旺盛，全球有望迎来建设高峰。

三、充电桩核心部件制造端与下游运营商是产业链的核心环节

3.1、上游：充电模块是充电桩的核心设备，具备较高技术门槛

充电桩产业链的上游涵盖硬件设备和各类元器件。充电桩硬件设备中，包括充电模块、 有源滤波设备、监控计费设备以及电池维护设备等；各类元器件则包括接触器、连接器、 电度表、显示屏、壳体、线缆和充电枪等。在新能源汽车充电桩的上游环节中，大部分 元器件成熟度较高，其中，主要的零部件多为标准化电气产品，制作技术难度相对较低， 不同企业之间的产品同质性较高，差异化程度较低。

硬件设备占充电桩成本比重超过 90%。充电模块是充电桩的硬件设备中最核心的部分， 其成本占比约为 45%-55%。充电模块的作用不仅是为充电桩提供能源电力，同时也具 备将交流电转换成直流电以及进行直流放大隔离等操作的能力，充电模块的性能和效率 对充电桩的整体表现至关重要，且具有相当高的技术门槛。电压是决定充电桩功率的重要因素，充电模块为充电桩的“心脏”。为实现充电桩的快速 充电能力，需要增加电压以实现更大功率的电能输出，因此充电模块的使用数量也随之 增加，并且对充电模块的质量提出了更高的要求。随着功率等级的提高，充电模块的内 部结构设计和内部原件集成化难度不断加大。

随着快充技术不断发展，同尺寸充电模块功率密度也在逐步提高。充电模块从最初的 10kW、15kW 逐步升级到 20kW、30kW、40kW，甚至更高功率。目前，英飞源、永联、 优优绿能、通合等企业已开始大规模生产 40kW 的充电模块。采用高功率充电模块将有 效降低单个充电桩所需模块数量，从而降低充电桩的单瓦成本。

功率器件是充电模块的关键组成部分，约占其成本的 30%。充电模块内部包含大量元 器件，其中功率器件是充电模块的关键组成部分，承担着在充电过程中核心的电力转换 和传输功能，约占充电模块成本的 30%。由于下游应用需求旺盛、器件产能受限，以及 芯片材料成本的不断上涨等多重因素的影响，充电模块的利润空间被严重压缩。随着单 位利润率的不断下降，充电模块企业的规模效应变得越来越重要，产能或将进一步集中， 在行业供货量中处于主流领先地位的企业将更加主导整个行业的发展。充电模块成本下降，推动充电桩行业规模化发展。随着充电桩行业的不断发展，充电设 备技术不断加强和完善，规模不断扩大，带动了直流充电桩模块的生产价格持续下降。根据中国充电联盟数据，直流充电桩的充电模块成本已从 2016 年的 1.2 元/W 下降至 2021 年的 0.37 元/W。

充电模块行业高度集中，CR5 超 70%。具备充电模块生产能力的企业大致分为两类：一类是以充电桩生产和运营为主的企业，主要用于自产自用，例如特来电、盛弘和中恒等；另一类则是以供应给充电桩生产型企业为主的模块供应商，例如英飞源、华为、优 优绿能和麦格米特等。2021 年国内市占率前 5 厂商依次为英飞源、特来电、永联科技、 英可瑞、中兴通讯，CR5 达 72.0%，行业集中度高。头部厂商市占率优势明显。近年来，充电设施行业与充电模块市场同步增长，市场竞争 变得更加激烈。目前，主要的充电模块供应商已经变得屈指可数，市场占有率和出货量 逐渐向优势企业集中。2021 年数据显示，模块龙头企业英飞源市场占有率达到 31.0%， 并多年保持着出货量行业第一的地位。

充电桩上游可分为三大设备，充电模块为核心。充电桩上游分为充电设备、配电设备和 管理设备。充电设备主要由充电模块、IGBT 等部件构成；充电桩的配电设备主要包括变 压器、保护设备等部件；管理设备主要由电池、显示屏等构成。其中，充电模块是核心 部件，可以实现整流、隔离等功能，主要标的包括许继电气、国电南瑞、盛弘股份等；IGBT 是一种新型功率半导体器件，可以用于调节电路中的电压、电流等并实现精准调控。当前竞争格局稳定，以海外企业为主，但当前国产替代加速中。

3.2、中游：充电桩整合制造百花齐放

充电桩产业链中游主要为充电桩设备及其他充电设备生产商，主要负责充电桩整合制造 及建设充电站。在中游，主要分为充电桩设备和建设两大类玩家。其中在设备端，主要 包括直流充电设备生产商、交流设备生产商，以及无线充电设备、换电设备、车载充电 机等设备。其中，无线充电是指通过在路面铺设线圈并通电、在车底安装线圈，利用 电磁感应或磁场共振技术为新能源汽车充电，需要大量投入建设，当前国内关注度 低；换电可以实现汽车和电池的分离；车载充电机是指固定安装在电动汽车上的充 电机设备；而交直流充电设备为当前主流技术。在建设端，主要为充电站 EPC 项目。

交直流充电桩设备厂商布局有重叠。大部分厂商在交直流充电桩设备端均有所布局，如 国电南瑞、科士达、盛弘股份等；在无线充电设备端，主要是中兴通讯、顺络电子等企 业；车载充电机端，主要是森源电气、思创电子等企业；在换电设备端，主要是许继电 气、力帆股份等企业。在建设端，主要为建设充电站 EPC，包括国电南瑞、特锐德、许 继电气等企业。充电桩制造行业市场竞争激烈，我国主要分为网内和网外两大市场。中游充电桩制造行 业市场竞争较为激烈，目前国内充电桩制造领域供应商数量已超过 300 家。我国充电桩 行业主要分为网内和网外两个市场。网内市场主要是国家电网、南方电网及地方电网的 公共充电桩集中招标；网外市场主要是民营充电站，包括特来电、星星充电、万马爱充 等民营运营公司。

网外公司主要依靠电力设备制造母公司，并通过布局全产业链以提升竞争力。中游整合 制造端和上下游的分工界限较为模糊，因此中游充电桩整机制造商与上游元器件生产商 以及下游的建造运营商存在一定的重合。采用生产+运营一体化模式的充电桩企业：大多依靠其电力设备制造母公司，并试 图拓展上下游业务以整合产业链。例如充电桩运营企业特来电背靠母公司特锐德。具体包括特锐德首先在上游生产充电桩零部件，再进行中游充电桩组装，最后进行 下游运营以实现一体化布局，提高综合竞争力。而万马爱充背靠万马股份，不仅负 责充电桩的运营，还布局生产充电设备及元器件等以求打通全产业链。第三方设备生产商：主要是从事民营充电站的充电桩设备业务并提供成套解决方案。部分整车厂：如特斯拉也参与整机制造与运营两个环节。

3.3、下游：充电桩运营端马太效应显著，行业集中度高

3.3.1、中国：公共桩运营商市场高度集中，私人桩运营市场一家独大

充电桩行业运营端的参与者主要有三类，分别是专业充电运营商，整车企业以及第三方 充电服务平台。专业充电运营商的盈利模式是提高单桩利用率和充电服务费；整车企业 的运营模式分为自主建桩和合作建桩；第三方充电服务平台与充电桩投资方、专业化运 营商、场地资源方共同合作入股，整合各方资源。

专业充电运营商：由于需对场地、充电桩等基础设施大量投资，属于重资产运营， 因此需要企业具有较高资金实力和综合运营实力。虽然充电运营商收入基本来自用 电服务费，但由于行业竞争激烈、用户对充电费用敏感，因此提高单桩利用率是提 升盈利能力的关键。专业充电运营商以特来电、星星充电、国家电网为代表，其运 营模式较为成熟，布局更偏向市场化，其中以能源、电网基础设施建设为主的国家 电网、南方电网等企业占有电力、资金及背景上的绝对优势，话语权较高。

整车企业：自主建桩模式下，车企需支出高成本建造充电桩及进行后期维护，因此 适合客户数量庞大且核心业务稳定的车企。合作建桩模式下，车企和充电运营商合 作建站，车企提供客户群体，充电运营商提供能源与技术，通过合作模式实现盈利。整车企业以推广新能源汽车产品及为自由车主提供充电服务为主要目的，如特斯拉、 比亚迪、蔚来等。

第三方充电服务平台：通过大数据、资源整合等技术打通不同运营商的充电桩，提 高单桩利用率，同时提升 C 端用户的充电体验，及为 B 端运营商提供线上/线下运维服务。该模式的盈利收益主要来源于充电运营商分成服务费及增值服务费。但由 于第三方充电服务平台与运营商间会存在较大利益关联程度，因此需建立完善的相 互依存、互惠互利运营模式。第三方充电服务平台以小桔充电、云快充、充网、快 电等为代表，这类企业一般不直接参与充电桩的投资建设，通过企业自身的资源整 合能力将各大运营商的充电桩接入自家 SaaS 平台，以增值服务切入运营端。

公共充电桩运营商市场高度集中，CR5 占据约 69%的市场份额。截至 2023 年 4 月， 全国充电运营商公共充电桩保有量 TOP5 分别为特来电、星星充电、云快充、国家电网、 小桔充电；充电桩运营数量分别为 39.7 万台、37.7 万台、31.1 万台、19.6 万台及 10.7 万台。其中前五家运营商的充电桩占比分别为 19.6%、18.6%、15.4%、9.7%，5.3%。CR5 共计占比 68.6%，运营端市场份额高度集中。共享私桩领域，星星充电一家独大，市占率达 96.6%。根据中国充电联盟数据，截至 2023 年 4 月，在共享私桩领域，星星充电拥有约 7.5 万台共享私桩，占据中国约 96.6% 的市场份额。充电桩行业运营端需要投入大量资金进行前期建设，且投资回收期长，行 业进入门槛较高，充电桩运营端整体呈现强者恒强的局面，头部企业具有规模和资源上 的优势。

3.3.2、欧洲：多方势力入局，目前以老牌电气大厂为主导

欧洲充电桩行业的主要参与者分为运营商和服务商两类。充电服务商通常不自行建设充 电桩，而是与充电桩运营商合作，服务商的用户可以通过充电卡或 App 使用充电运营商 的充电桩。运营商：欧洲充电运营商通过建立充电运营平台实现多方信息互联。为便利新能源 汽车用户充电，以 Hubject、PlugSurfing、NewMotion 为首的三大平台运营商分别 通过建立充电运营平台实现车企、充电运营商、第三方的信息互联。而充电运营商的最大优势就在于可以实现在任何地方为所有人提供无缝式新能源汽车充电服务。

充电服务商：可分为第三方服务商以及车企服务商。第三方服务商代表企业包括壳 牌、EnBW mobility+等。根据 eMobility Excellence 数据，截至 2022 年 3 月，壳牌 可提供的充电桩数量在欧洲市场排名第一，在欧洲境内服务覆盖 26.2 万台充电桩， 市场覆盖率近 80%；随后是 EnBW mobility+，其在整个欧洲市场提供 24.5 万台充 电桩，市场覆盖率约 75%。而车企服务商通常不对其他厂商车型提供公共充电服务， 仅为其自主品牌车主服务。部分头部车企选择与服务商合作，与服务商共享其强大 的充电网络。

慢充桩几乎占据欧洲全部公共桩市场。根据 eMobility Excellence，截至 2022 年 3 月 31 日，位于德语区、比荷卢、南欧区、北欧区以及东欧区的共 17 个欧洲国家内共有近 33 万台公共充电桩，其中包括交流慢充桩 29.4 万台、直流快充桩 3.6 万台。欧洲直流快充 市场方面，主要由车企或能源企业带头推动，如 Tesla、Ionity、EnBW、BP、壳牌等， 2021 年 Tesla 在欧洲市场拥有约 0.76 万台快充桩，市占率第一。

3.3.3、美国：交流桩以ChargePoint为主导，直流桩以特斯拉为主导

美国充电桩运营市场高度集中，第三方轻资产专业运营商与车企占据行业主导地位。第 三方专业运营商代表公司 ChargePoint，其充电桩保有量在美国市占率超 75%。ChargePoint 采取轻资产运营方式，与车企和其他业主共建充电站，其本身不持有充电站 资产。目前 ChargePoint 在美国交流桩市场占据绝对优势，市占率领先。Blink Charging 以销售充电桩及电力资源为主，主要收入来源是充电桩销售和充电费用。EVgo 拥有美国 最大的公共快充网络，持有充电桩超 1400 个，商业模式以销售及运营直流快充产品为 主。美国直流快充桩建设以车企主导，以自建自营模式为主。Tesla 拥有美国最大的直流快充 网络，公共快充桩市占率达 58%；大众旗下子公司 Electrify America 紧随其后，拥有美 国 14.4%的公共快充桩，全美最大的独立快充运营商 EVgo 排名第三，市占率为 7.9%， 同样采用自建自营模式。

以 ChargePoint 为代表的第三方专业运营商占据美国交流慢充桩市场较大份额。美国 Level2 交流桩 CR5 高达 88.7%，其中 ChargePoint 提供合计 4.7 万台，市占率 51.5%；特斯拉 1.47 万台，市占率 16.0%；Non-Networked1.1 万台，市占率 11.5%；SemaConnect Network0.58 万台，市占率 6.3%；Blink Network0.32 万台，市占率 3.4%。整体来看， 以 ChargePoint 为代表的第三方专业运营商占据交流充电桩市场较大份额。以特斯拉为代表的车企占据美国直流快充市场较大份额。美国 DCFC 直流快充桩市场 CR5 高达 92.2%，其中特斯拉共计 1.3 万台，市占率 58.0%；其次为 Electrify America0.3 万台，市占率 14.4%；EVgo Network0.17 万台，市占率 7.9%；ChargePoint Network0.17 万台，市占率 7.7%；Non-Networked 0.09 万台，市占率 4.2%。整体来看，以特斯拉为 代表的车企占据直流快充市场较大份额。

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