地理系列②长江的近代航运
十一期间，估计大家要么在旅途中，要么在家看别人在朋友圈发的旅行照片，所以我们推送两篇关于长江的书摘，帮助大家在纸面上活动活动腿脚。《长江文明》是历史学家冯天瑜教授、文化遗产研究者及中信建筑设计总院的研究员丁援、马志亮的合著作品，这本书借助了长江天然的自然文化线路特性，先谈自然地理，再谈人文地理、观念地理，最后谈经济地理。
由于长江太重要且太大，历史上中国人对长江也有一个逐渐调查、加深了解的过程。本次书摘从书中第六章《水运交通》中选录第三节《近代航运》的部分内容，展示一下相关的努力。图文资料均由中信出版集团提供，未经许可不得擅自二次转载。为便于阅读，文字有微小改动。标题为编者所拟。
《长江文明》
冯天瑜、马志亮、丁援 著，
中信出版社，2021年9页，79元。
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在第二次鸦片战争之前，外商的新式轮船在中国内河的活动范围仍仅限于上海周边，最远不过芜湖一带，其规模不大，且受到清政府的严格限制，如“英商船只在不通商口岸私作买卖，将船货入官之例办理”，各洋商只能趁中国内乱之机，“置造小火轮船装运银两，前赴内地，采办丝斤并各项货物回沪”，对长江大部分地区的内河航运尚无法造成强烈冲击。不过，1858年6月26日，中英《天津条约》规定长江增开通商口岸，外国船只开始堂而皇之地驶入长江。
长江一带各口，英商船只俱可通商。唯现在江上下游均有贼匪（指太平军），除镇江一年后立口通商外，其余俟地方平靖、大英钦差大臣与大清特派之大学士尚书会议，准将自汉口溯流至海各地，选择不逾三口，准为英船出进货物通商之区。
因当时长江中下游是太平军与清军拉锯激战之地，在许诺的“开放长江四口”中，除镇江以外，其余待选的三处沿江口岸在短期内尚不具备开埠条件。但长江流域的广阔市场令英国人急不可耐，遂于签订《中英通商章程善后条约》当天（11月8日），英国人就派额尔金率领由5艘巡洋舰和炮舰组成的舰队从上海出发，武装穿过太平军控制区（途经南京时还与太平军发生冲突），历时一个月，行程千余千米，舰队最终驶抵汉口，窥察武汉三镇达七日之久，并会见湖广总督官文。
1860年11月，英国新任驻华公使卜鲁斯与恭亲王奕近等达成协议，不“俟地方平靖”，准其“先赴汉口、九江两处开商”。至此，“长江四口”已开其三，仅余中英、中法《天津条约》规定的通商口岸江宁（南京）需待战事结束后才可开埠（后因战乱残破而延宕至1899年5月1日才正式开放）。
1861年3月7日，英国军官威司利、商人韦伯乘坐商轮“扬子”号（此为首航上海一汉口的商轮）抵达汉口，“查看地势，立行通商”。4天后，英国驻华参赞巴夏礼、海军提督贺布率军舰4艘来汉，面晤官文，与湖北官府签订《英国汉口租界条款》，这便是“汉口开埠”之始。由此开始，西方列强正式攫取了在长江中下游航行的特权（见图6-3-1）。
一个月后，美商琼记洋行派出木制明轮（推进器装在船身两侧）“火箭”号首航汉口，当其返抵上海时，琼记洋行老板艾伯特·赫尔德不禁欢呼：“我们把长江开发了。”此后不久，美英等国的洋行纷纷购置轮船，以上海为基地，大力开拓长江航运业，“到了1864年，当长江开放初期所订购的船只纷纷到达中国，其时长江上有一艘或一艘以上轮船行驶的公司，竟高达十余家之多”（见表6-3-1）。
行驶在长江航线上的新式轮船，以航速快、运量大、安全可靠等明显的优越性，逐渐消除了中国各社会阶层对它的偏见。《申报》1872年5月30日发表《轮船论》：“舟楫之利至轮船为已极矣，大则重洋巨海可以浮游而自如，小则长江内河可以行走而无滞，其运载重物也为至便，其传递紧信也为至速，其护送急客也为至妥且捷。”轮船由上海至汉口，用时不过3天，而民船最快也需20天，“其途间之累赘阻滞，较之轮船已可往返三次矣”。于是，轮船逐渐被长江沿岸居民接受，成为大众化的出行与货运、邮政通信工具。
与此同时，国人也开始仿制轮船。1864年1月28日，安庆内军械所的蔡国祥制造了我国第一艘木壳蒸汽轮船，其在安庆江面下水试航成功。曾国藩勘验后非常高兴，在日记中写道：“出门至河下看蔡国祥新造之小火轮。船长约二丈八九尺，因坐至江中，行八九里，约计一个时辰可行二十五六里。试造此船，将以次放大，续造多只。”
此后，经过徐寿、华衡芳等人的不懈努力，金陵内军械所（1864年由安庆内军械所迁建于南京）终于在1866年4月制成了放大的明轮式木壳轮船。这艘轮船除了用于主轴、锅炉和气缸配件的铁料系进口，其余材料皆为国货，船身比安庆造的小火轮几乎长了1倍，时速也提高了将近1倍，船体和性能都有了明显的放大和改进。试乘后颇感满意的曾国藩将其命名为“黄鹄”，赞赏其如黄鹄般飞泳于江上。
1868年9月15日，中国第一艘自造的大型轮船—“恬吉”号于黄浦江下水试航，这引起社会广泛关注。当时，上海《教会新报》这样报道试航情景：“而先有轮船数只皆系买之西人，兹此船乃本国始初自造也。”曾国藩在南京下关登船试航后，上奏折向慈禧太后道喜，盛赞该船“坚致灵便”，打算继续制造军舰，并认为“中国自强之道，或寄于此”。
除轮船性能优良、方便大众、于国防大有裨益之外，直接推动中国资本涉足近代长江轮船运输业的原因还有其巨额的利润。据近代著名实业家徐润记载，1861年，长江四艘轮船中获利最厚的“总督号”，往返上海、汉口一次，“所收水脚（今按：水路运输的费用），足敷成本。缘彼时客位每客价银七十五两，每吨货价银二十五两，往来一律。加以下水时，拖带本地钓钩船四艘，或带镇江，或交上海，每艘装货五六百吨，每吨水脚价十五两，故获利最厚”。另据上海旗昌洋行行东之一金能亨在1861年的估算，当时，3艘轮船就可组成一家轮船公司，每周定期在上海-汉口之间行驶两次，每年可获利34.2万美元（当时一两白银相当于1.35〜1.43美元）。
老照片上的武汉江滩（图片来源/cjn.cn）
很快，轮运业巨额的利润吸引了众多狂热的中国商人参与投资，这让“许多外国控制下的（轮船）公司的大部分股份在中国人手里”。但这些华商附股的企业的经营活动为外商及其代理人所主持，以外商利益为归附，所以“中国人的投资未能改变企业的外国对华资本输出的性质”，华商在外国轮船公司内部“处于附庸地位，就只能分润西方资本的余沥，为西方资本控制长江航运添砖加瓦，推波助澜，其作用也就只能是增强西方资本对中国本国轮船航运业的威胁”。
例如，前文提及的金能亨依靠大量筹集华商资金，在一年之内获得了100万两（其持有的华商资本超过旗昌洋行本身的美籍成员），随即在1862年3月27日成立了旗昌轮船公司。虽然华商是这个公司最大的业主，但公司章程和结账契约明确规定，该公司的运营由旗昌洋行全权经管。“旗昌洋行是该公司（旗昌轮船公司）的永久代理人和司库。其职责是经管所有日常航运和仓库业务，包括任命高级办事人员，供应物资和煤炭，根据董事会的要求订购新的船只和机器,支付费用，收受各项收入。”大量的华商认股人，成为旗昌洋行维护其代理人地位的关键保障。
长江轮运产生的巨额利润和外国轮船公司垄断长江轮运的事实，引起了中国部分有识之士的警觉。1867年，容闳提出了《拟议联设新轮船公司章程》，这正是针对西方轮船入侵，特别是旗昌轮船公司独占长江轮运的情况而提出的，他建议“设一新轮船公司，俱用中国人合股而成，拟装坚固快驶轮船四只，专走长江及走各埠”，以打破西方资本垄断长江轮运的局面。
近代启蒙思想家郑观应也曾在《易言-商务篇》（《易言》成书于1871年）中说道：“今者洋船往来长江，实获厚利，喧宾夺主，害不独商。宜俟中西约满之时，更换旧约，另议新章。凡西人之长江轮船，一概给价收回。所有载货水脚，因争载而递减者，酌复其旧，则西人罔敢异词。更于长江上、下游间，日开轮以报市价。庶长江商船之利，悉归中国。”
1872年12月23日，洋务领袖李鸿章也在《试办轮船招商局折》中痛心疾首地指出：“各口岸轮船生意已被洋商占尽……须华商自立公司，自建行栈，自筹保险。”掌握实权的李鸿章很快将该想法付诸实践。一个月后，轮船招商局宣告成立，一举打破外商轮船公司在长江“垄断独登、操纵由己”的局面，标志着我国新式航运业的诞生。这是中国近代设立最早、历史最长、规模最大的民族轮船航运企业，也是洋务派从创办军火工业转向民用工业、由官办转向官督商办的第一个企业。
招商局成立后，派出“汉阳”“洞庭”两艘轮船参与长江航运。感到垄断地位受到威胁的外国轮船公司（美国旗昌轮船公司和英国怡和、太古轮船公司），很快停止了相互之间的倾轧，转而“一致对外”。它们倚仗雄厚的资金和先进的航运工具，以及已经在中国攫取的优越航线和码头、货栈设施，采用“拒绝保险”“杀价竞争”“争夺客户”“舆论攻击”等手段,压制、排挤招商局。
南京下关火车站的老照片。南京的长江航运地位也十分重要，火车与轮船的转运历史上曾非常繁忙。（图片来源/铁道知识）
但拥有清政府背景的招商局，在垫借官款、承运漕粮货物及缴税等方面都拥有特权，加之大量华商的支持，终令其在外商轮船公司的联合绞杀之下争得了一席之地。而外商轮船公司的自杀式降价竞争则反令自身陷入被动局面，尤其是曾垄断长江航运多年的美国旗昌轮船公司，“只计长江航线的情况下，1873年的旗昌不但毫无盈余，且尚有大量亏损”，至1874年，旗昌轮船公司已丧失在长江航线中的优势地位，加之股票下跌、老板抽资以及旗下轮船多为木质（当时正处于铁质轮船取代木质轮船的时代），其终于在1877年将全部资产以白银222万两的高价售予招商局。
招商局虽然至少多付了50万两白银，但终究因此大大提高了运力，还接收了旗昌轮船公司在沿江各地码头仓栈的扼要之区，令其日后能在与英商轮船公司的竞争中立于不败之地。1881年后，“长江生意，华商已占十分之六，南北洋亦居其半，固非归并旗昌不能及此”。
虽然19世纪七八十年代官督商办的轮船招商局的崛起打破了外国资本对长江航运业的垄断，并在与英美轮船公司的对抗与妥协中不断发展壮大，但清政府奉行对民间资本开设轮船公司的打压政策，民族资本的长江近代航运业长期得不到发展。19世纪中期，长江轮运兴起之初，大批华商“其所以不乐自居华商之名，而甘附洋商之尾者”，正因“畏官之威,与畏官之无信而已”。
19世纪70年代后，华商兴办内河轮运的要求也被清政府屡屡阻挠，即便政府勉强批办，也会多加限制。1877—1892年，招商局与英国太古、怡和轮船公司订立的4次齐价合同也都具有明显的排他性，“大众设法驱逐川走江海的野鸡船，俾我三家可以独占其利”。至1891年，詹事志锐奏请各省试行小火轮船，两江总督刘坤一仍以曾国藩提出的“华人行之，以豪强而占小民之利；洋人行之，以外国而夺内地之利”为由反对。
1895年中日《马关条约》签订后，沙市、重庆、苏州、杭州成为新增通商口岸，列强的长江航运权由宜昌延伸至重庆，其势力也进一步扩张至长江干流之外的内河流域和广大腹地，疯狂扩张市场，掠夺资源。直至这时，清政府才相应减轻了对本国商人内河航运的束缚，开始逐步放开华商在内河行驶轮船的禁令，华商资本的内河轮运公司的经营这才突破原有限制，扩大至客货运输，并开辟了新航线。
但清政府并未从根本上解除对华商经营轮运业的限制，更遑论鼓励和保护。1902年，清政府仍向外国列强承诺，凡不准外轮通行的内河，也不准华商轮船航行。加之19世纪末20世纪初，日本、德国及法国强势入侵长江航线，不仅进一步挤占了招商局的市场份额，也严重摧残了尚处萌芽期的华资轮运业。即便如此，长江流域的华资轮运业还是取得了一定的成绩。据统计，1901-1913年，长江航线上规模较大的华资轮船公司逐渐增至15家，长江轮运在一定程度上被这些公司包揽。
自轮运兴起之后，长江航线很快成为中国“三大航线”中最兴盛的路线。据学者统计，到了1913年，“长江（仅以沪-汉航线为例）航线上有轮船31艘，81035吨；北洋航线上，23艘，27355吨；东南沿海航线上，17艘，20812吨”。到了1937年，“长江航线，4196.6万吨；北洋航线，至少在2967万吨以上；东南沿海航线，2923万吨”。
长江轮船运力占全国总运力的四成以上，这一强大运力在抗战初期发挥了关键作用，肩负起了大撤退的重大战略任务，争分夺秒地将大量人员、厂矿设备及物资通过自身的航运水网撤至后方，为战略相持阶段的到来和最终的胜利蓄积了必要的力量（见图6-3-2、图6-3-3）。
另需说明，近代长江的旧式帆船业并未如上海等沿海港口沙船一般衰败。由于近代长江流域商贸的大发展，大量轮船无法到达的内陆地区、受条约限制外轮无法行驶的港埠，都需要传统帆船的转运；鉴于长江近代航线巨大的贸易规模，即使长江干流处于正常季节，其货物运输也往往需要帆船来补充轮船的运力；到了枯水期，部分干流河段的客货运输甚至要完全依靠帆船。故在相当长的时期内，长江流域的传统民船业不仅没有遭受致命打击，相反还呈现出一定的发展态势。
编辑/里斯本
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