（报告出品方/作者：国联证券，田照丰、曾智星）

1. 国际航线概况：高速增长遭遇疫情

1.1 疫情前国际航线

疫情前，我国出入境需求处于高速发展阶段，国际航线发展快于国内、地区航线。从需求端看，2010 年-2019 年，国际航线旅客量从 1900 万人次增长至 7425 万人次， CAGR 达 16.4%，年均增速高于国内和地区市场，国际旅客量占比从 7.1%提升至 11.3%。2019 年国际客运周转量达 3185 亿人公里，为 2010 年的 4.2 倍，CAGR 达 17.3%、同 样高于国内和地区市场；国际客运周转量占比从 18.8%提升至 27.2%，高于国际旅客 量份额 15.9pp，运输周转量考虑了运距在内，反映了远程航线需求在增强。如果考 虑境外航司承运量，国际航线的旅客量及周转量更高。

从航线通达性看，2010 年-2019 年，国际航线数量从 302 条增长至 953 条，航 线里程（不重复口径）从 107 万公里增长至 401 万公里。截至 2019 年底，与我国签 订双边航空运输协定的国家和地区为 127 个，与我国建立双边适航关系的国家和地 区为 39 个，有效适航文件 238 份（截至 2022 年底，以上分别为：129 个/40 个/191 份）。2019 年，国内航空公司定期通航 65 个国家的 165 个城市，双边运输协定分布 为：亚洲 44 个、非洲 27 个、欧洲 37 个、美洲 12 个、大洋洲 7 个。

1.2 疫情以来的国际航线

2019 年底，新冠疫情突发并引发持续性全球大流行，大量国际航班停航。据航 班管家数据，2020 年第 6 周，航班量从 1.5 万班/周降至 0.67 万班/周，随后走低至 疫情前 10%以内；2022 年进一步萎缩，最低不足 400 班/周。据民航局数据，国际旅 客量从 2020 年 1 月 659 万降至 2020 年 3 月 55 万；2022 年全年国际旅客量 186 万， 仅为 2019 年的 2.5%。新冠疫情使国际航线长期处于几近停滞状态。

2022 年 12 月，国家卫健委发布“乙类乙管”方案，相应的出入境政策也适时调 整，国际航线供、需开始回升。由于国际航线供给端链条更长，恢复更加迟缓。今年 以来，国际航班量和旅客量均逐月回升，但与疫情前相比，仍有较大差距，截至 2023 年 8 月，国际旅客量当月达 364.5 万，恢复至 2019 年同期的 52%，累计达 1536.7 万， 恢复至 2019 年同期的 30.8%；而同期的国内线（含地区），分别已经恢复至 19 年同 期 111.2%/100.6%。

分地区来看，2023 年第 36 周（9.4-9.10），出港航班较 19 年同期恢复率超过 70% 的国际航线目的地有：英国/100%、中东/85.5%、新加坡/74.3%，超过 50%的有：韩 国/67.6%、欧洲/53.6%、马来西亚/60.1%、澳大利亚/66.2%、印尼 52.4%。其他国家 相对滞后，其中日本/46.5%、美国/8.6%、泰国/37%。

2. 国际线恢复为何滞后？

国际航线的恢复受制因素更多，主要包括：政策因素（双边航权、出入境政策）、 外部环境（地缘政治、国际关系）、相关服务疫后重启（机场保障能力、签证审批） 等。

2.1 供给端：复航前置流程复杂，疫后阻碍增加

国际航线复航需要经历较复杂前置流程：双边航权谈判、机场时刻安排、机场保 障能力匹配，这主要不取决于航司本身。

2.1.1 航权受限

航权恢复是国际航线恢复的前提，原有双边运输协定在疫情期间因各国的防疫 政策而失效，疫后需要通过新的谈判予以确认，这中间需要走谈判流程、更需要视政 府通航意愿。今年以来，不同地区的航权恢复速度并不一致，目前大部分航权已经恢复或部分 恢复，但北美地区受限仍明显。2020 年 8 月至 2023 年 5 月，内地至美国航线长期维 持在双方各 8 班/周，仅约疫情前 5%，2023 年 8 月起，中美航线恢复开始加速，中间 经历了较漫长的航权谈判。至 2023 冬春航季，中美单边航班量预计达 35 班/周。

2.1.2 境外机场产能紧张

今年以来，多个海外机场出现人手短缺，进而导致航班量削减。一方面，疫情期 间海外机场大量裁员，另一方面疫后需求恢复速度超预期，使机场从业人员尤其是空 管等专业性岗位短时难以补齐。据美国运输安全管理局，6 月 16 日航空安检旅客达到了疫情以来的最高值；而与此同时，美国交通部表示，人手短缺问题对空管运营连 续性构成了风险，有 77%的关键岗位人员配备低于 FAA 要求。关西国际机场是中日通 航最密集的航点，截至今年 1 月，关西机场员工总数较 2020 年 1 月下降 26%，其中， 负责提供飞机燃料、飞机餐、行李搬入的“飞机服务”减少了 1404 人。机场人手不 足的问题在欧美、日韩和东南亚等热门出境点普遍存在，引发今年海外多个机场出现 罢工。此外，由于原有国际航线停飞，时刻被临时挪用，重启航线需要向目的地机场再 次获取相应时刻，在这些前置条件尚不具备的情况下，航司很难重新部署海外保障能 力。所以民航局半年工作会议提到，国际航班组织恢复周期更长。

2.2 需求端：出行前置条件受限，外部环境变化

国际航线不仅供给受限，当前客座率也较低，但这并不能反映当下真实的出境需 求，这主要是因为需求的释放同样受到了压制。护照签发恢复至 68%。今年 1 月 8 日起，国家移民局恢复受理审批普通护照，根 据国家移民局数据，上半年签发普通护照 1000 余万本，同比增长 2647.5%，是 2019 年同期的 68.2%。疫情期间积压的护照办理、换发需求仍在恢复中。

出境签证审批迟缓。疫情期间二线城市的签证中心大多数关闭，今年以来尚未完 全恢复；各国使领馆在疫情期间也削减人手导致签证处理量下降。据加拿大移民局公 布数据，截至 7 月底，其超时签证积压达 35.3%；欧洲申根国家多个使领馆发布因需 求大增、需提前办理签证的通告。据 9 月上旬查询的各地美国使领馆 B1/B2 签最早 可预约时间：北京、上海、沈阳领馆/11 月、广州领馆/明年 1 月，较 6 月查询时有 改善，但仍需等待较长时间。签证中心在今年陆续恢复叠加人手不足导致审批周期拉长，使居民出境需求被推迟释放。出境团队游至 8 月才全面恢复。旅游是第一大出境需求来源，疫情前团队游占 出境游总量 4-5 成。根据中国旅游研究院的 2018 年度出境旅游报告，2018 年通过团 队形式进行出境旅游的游客比例达 55.24%。文旅部今年分三个批次发布恢复出境团 队游业务的国家名单：2 月 6 日/3 月 15 日分别开放了 20/40 个国家，但日韩美澳以 及多数欧洲国家这些主要出境点尚不在列，直至 8 月 10 日，出境团队游国家名单扩 大至 138 个，今年中秋国庆假期达到出境高峰。由于团签效率高于个签，出境团队游 的恢复也将一定程度上缓解签证因素对于需求的压制。

此外，海外安全事件、汇率因素、国际关系、俄乌冲突等也对国际线供需恢复构 成扰动，我们判断至明年国际线仍将处于逐步修复状态。基于签证效率的改善有望快 于航权的全面恢复，在供给趋紧状况下，需求率先提振有望提升国际航班客座率，维 持高票价景气度、释放盈利弹性。

3. 国际航线的供需特征

3.1 供给端：国际航线对成本的摊薄

航空公司的业务成本可分为：与飞机资产相关的固定成本和与业务量相关的可 变成本。其中可变成本与旅客量并不完全对应，主要取决于航班量，这导致了航线收 入与成本的非对称性。以国航 2019 年年报为例，我们把成本费用类科目分为固定成本、 航班量相关成本和旅客量相关成本三类，有 13%左右无法明确归类（主要是销售费用、 其他主营成本等）。可以较明确归类的成本中，固定成本占全部成本费用的 44.1%、 与航班量相关产生的成本占 40%；而与旅客量相关成本仅 3.1%。由此可见，航空公司的成本不随旅客量增长而线性增长，达到盈亏平衡点后，边际旅客毛利率或接近 90%。

进一步对比国际航线和国内航线在摊薄成本上的差异。对比如下两条航线：“上 海-洛杉矶”航程 12 小时，“上海-北京”航程 2 小时，同样运营 12 个小时，后者比 前者航班量增长了 3-4 倍，意味着航班量相关成本的增加，而宽体机航班量相关成 本显著高于窄体机。原来用于执飞国际航线的宽体机被投放至国内后，导致：（1）频 繁起降增加飞机起降费用，且飞机在起降阶段油耗比巡航阶段平均高出约三成，对发 动机的更大损耗带动维修周期加速；（2）宽体机执飞航班量变多。宽体机用于承运国 内航线致使国内航班量和座位数增长，供给迅速增加，破坏了原有供给结构；（3）需 要更大的去往北京的需求填补原来去往洛杉矶的需求，对需求结构也造成了压力。因此，当前国际航线恢复成为航司业绩关键。

3.2 需求端：2010-2019 出入境旅客量 GAGR 达 14%

3.2.1 需求潜力：中等收入群体扩大

疫情前，我国出入境人次从 2010 年的 3.82 亿增长至 2019 年的 6.7 亿，CAGR 达 6.4%，其中，内地居民出入境人次由 1.14 亿增长至 3.5 亿，CAGR 达 13.3%，内地居 民出入境人次年均增速为总出入境人次年均增速 2 倍还多。过去十多年，随着居民 消费水平提高，出入境需求持续增长。航空出行是出国的主要交通方式。2010-2019 年，内地航司的国际和地区旅客量 CAGR 达 14.1%，略快于居民出入境人次的增长，在总出入境人次中占比从 6.8%提升至 12.7%（内地航司国际和地区旅客量在内地居民出入境人次中占比约 25%）。居民出 入境人次高增长保障了航空国际线需求的高增速；航空出行占比的提升，反映了远程 旅行需求更快地增长。

2020 年，我国中等收入群体已超过 4 亿人，据国务院发展研究中心数据：至 2030 年，我国中等收入规模达 50%，中等收入群体将超过 7 亿人。按照同样增速，至 2030 年，航空国际和地区旅客量 CAGR 为 5.8%(以 2019 年为基期)。而随消费水平的增长， 出入境旅行的需求将进一步渗透，一方面需求总量增长、另一方面国际远程旅行的需 求释放。2019 年，我国内地居民人均出入境 0.25 次、中等收入群体人均出入境为 0.88 次，假设至 2030 年：（1）中等收入群体人均出入境达 1.5 次；（2）航空出行占比提 高，内地航司的国际地区旅客量在内地居民出入境人次中占比达 30%。则：2030 年， 内地航司的国际地区旅客量将达到 3.15 亿，19-30 年 CAGR 达 12.6%。对比海外市场看，在航空市场成熟阶段，国际旅客周转量占比将维持较稳定水平。美国航空客运周转量中国际份额长期稳定在 30%左右，疫情前我国航空国际客运周转 量份额呈上扬曲线，与美国差距逐年缩小。从国际航协披露数据看，2019 年全球的 国际客运周转量在总客运周转量中份额达 63.8%，其中亚太和北美份额分别为 19.1% 和 7.5%，由于地缘差异，亚太地区国际客运周转量显著高于北美地区，料我国国际 市场需求成熟阶段或超过美国水平，有望突破 30%后再进入稳定期。

3.2.2 需求结构：旅游是主力

旅游构成出境主体需求。根据国家统计局数据，我国内地居民因私出境占比长年 在 90%以上，2019 年为 96%。参考欧睿咨询数据，2017-2019 年，我国居民出境结构 分布均较为稳定，出行方式上，航空出境占比五成；出行目的上，出差和休闲出境分 别占比 3、7 成。我们预计，国际航线旅客第一大出行目的为旅游，以旅游为目的的 客源在国际航线占比显著高于国内航线。

除了公商务和旅游，典型的出境目的还有留学，我国是最大的留学生源国。2010- 2019 年我国出国留学人数逐年增加、但是增速有下滑趋势。2019 年出国留学人数为 70 万人，按出国留学人均出境 2 次/年计算，在 2019 年内地航司的国际旅客量占比 约 1.9%，留学为目的的客源的占比并不高。

国际航线的客源结构仍是以旅游为主、公商务为辅。随着出行前置条件逐步改善， 受益于疫情结束后旅游的持续高景气度，预计今年国庆假期起，国际航线需求有望明 显提振；至明年暑运起，有望恢复至疫情前水平。

4. 国际航线的市场格局

4.1 航权开放程度越高，竞争越激烈

4.1.1 《芝加哥公约》：九大航权

跨国航空运输涉及他国主权，世界航空业通过《芝加哥公约》规定了九大航权， 以促进国际民航业发展。第一航权（飞越权）、第二航权（技术经停权）凡《芝加哥 公约》缔约国自动获取；第三航权及以上为经济性权利，按照航权开放程度由低到高， 航权需要双边政府签署航空运输协定向外国承运人开放。双边航空运输协定对于航权的规定一般还包括：（1）双方承运人数量、具体航线 和运力安排；（2）最高运价是否需要向主管部门核准/备案，等。

4.1.2 航线分类管理：航权越开放，壁垒越低

民航局按航权开放程度对国际航线实行分类管理：一类航线（航权开放程度高，由民航局发布《一类国际航线目录》）：不限定承运 人数量、航线表、运营班次及运力安排。如至东南亚、澳大利亚的航线，参与的航空 公司数量多、运力投入大，竞争激烈。根据民航局 2021 年数据，一类航线班次比重 占国际航班总量的六成以上。二类航线（除一类以外）：申请时，运力限制为每周不超 7 班；二类航线又分为 远程和非远程，其中非远程航线和远程货运航线不限制承运人数量，如日韩航线；远 程客运航线按照逐步引入竞争的原则管理，具体来说：（1）每三年最多新增一家承运人；（2）需满足内航班次份额低于 70%且内外航在该航线达到 14 个往返，或原航线 属于独家经营 6 年以上。

航权分类管理，使不同区域的航线本身准入壁垒产生差异，由低到高分别为：一 类航线＜二类非远程＜二类远程，三种类型的国际航线在竞争格局上也因此产生了 较大差异。

4.1.3 国际航线定价机制

“三舱”运价需向民航局核准/备案。国际航线运价分为公布运价和非公布运价， 非公布运价指非公开发售的运价，与特定对象签署协议约定；而公布运价又分为普通 公布运价和其他，普通公布运价应按照要求向民航局核准或备案。其中客运的普通公 布运价即:头等/公务/经济三舱最高运价。

决定具体航线运价是否需要审批依据是双边航空运输协定。目前分为三种情况：“双不批准”--由航空公司自主确定，无需报双方政府批准；“始发国原则”--报航 线始发国政府批准；“双批准”需报双方政府批准。我国民航部门对运价的批准方式 分为：核准类（先审批、后执行）和备案类（先执行、后报备）。此外，区别于国内航线，国际航线的燃油附加费由航空公司自主确定。

4.2 机场格局：国际客流集聚于北上广

国际客流机场分布高度集聚。2019 年，我国内地 238 个机场中开通国际航线的 机场 93 个，占比 39%，开通洲际航线的机场 25 个，占比 10.5%。2019 年，内地机场 国际旅客量吞吐量共 1.39 亿人次；国际旅客吞吐量超过 300 万的机场只有 8 个，8 个机场合计国际旅客吞吐量约 1 亿人次，占全国七成。其中 6 个是国际航 空枢纽机场，青岛、杭州是区域航空枢纽，另有 4 个国际航空枢纽机场（西安、重庆、 乌鲁木齐、哈尔滨）客流不足 300 万。由于地理位置优势，一些中小机场也具有较高国际旅客占比。2019 年国际旅客 量占比超过 40%的有：上海浦东、延吉；超过 20%有：北京首都、广州、威海、二连 浩特，超过 10%的有：成都双流、青岛、天津、常州、牡丹江、抚远。

北上广国际客流占全国比超 50%，远程国际客流占全国比超 70%。2019 年，上海 浦东、北京首都、广州白云三场国际旅客吞吐量占全国比重 53.3%（加上北京大兴和 上海虹桥的占比更高）；而北上广三地远程国际航线客流比例超过了 70%，这主要是 由于国际航权的分类管理对二类远程航线航点、运力等限制以及实际市场需求结构形成的。其中，北美航线更集中于上海和北京、欧洲航线更集中于北京和上海、中东 航线三地分布均匀。日韩和东南亚航线受航权限制小、承运人多，预计集中度低于上 述区域。

4.3 航司格局：内、外航平分，三大航占内航超八成

4.3.1 内、外航各半

近年来，境内航司的国际客流市场份额不断提高，至 2019 年，境内航司（不含 地区航司）旅客量与外航相当。分区域（内航占比）：至日、韩（51%）航线内航略高 于外航；至欧洲（47%）、东盟（49%）航线略低于外航；至北美（58%）航线，内航占 多数；至大洋洲（75%）航线由内航主导；至中东（20%）、非洲（10%）航线由外航主 导。

4.3.2 三大航国际航线份额较整体份额更高

去往北美、欧洲、日韩、大洋洲、东南亚的航线构成我国最主要的国际航空市场， 上述区域 2019 年国际旅客量占全部国际旅客量约九成；这些区域三大航市场份额分 别达 81%/83%/86%/90%/69%（在境内航司中的占比）。三大航同期总体旅客量市场份 额 60%、客运 RPK 市场份额 63%，国际航线份额较整体份额高出明显。

国航在欧、美市场份额领先，占据稀缺远程航权资源，尤其是欧洲航线超过了东、 南航之和。欧美航线客流总量并不突出，但由于高价值客源和航权稀缺性，这些航线 能提供较高盈利弹性。东航在日韩市场份额领先。2019 年东航日韩航线总客流量占其全部国际航线客 流量约 28%、而日韩线市场份额达 37%。此外，东航的港澳台地区航线份额达 43%， 远超其他航司。

南航在大洋洲和东南亚市场份额优势明显。2019 年全行业东南亚客流量占国际 客流量约 41%，是第一大出境市场。但由于我国与东盟 10 国、澳大利亚航权开放度 很高，对运力投放几乎没有限制，加上东南亚低成本航司的强势竞争，使得这两个区 域航线竞争格局较差，收益水平不高，导致南航国际线的优势区域弱于国航和东航。除三大航外，海航也有较多的国际航线。海航 2019 年时国际航线超过 200 条， 覆盖亚洲、欧洲、非洲、北美洲和大洋洲，国际航点超过 44 个；川航的国际航线也 覆盖至五大洲，国际航点超过 25 个。春秋航空 2019 年国际航点 18 个，均为日韩和 东南亚航线。吉祥航空 2019 年国际航点 20 个，于 2019 年 6 月开通了其第一条洲际 航线上海-赫尔辛基，其他 19 个航点分布在东南亚、日韩和俄罗斯；2023 年吉祥航 空开通了第二条洲际航线：郑州-米兰。

5. 国际航线盈利性测算

5.1 国际航线盈利能力差？

以 2014-2019 年国航和南航年报中披露数据为例，疫情前，国际线单位收益长期 低于国内线 20%-40%。有观点据此认为，国际线盈利能力较差；但国际航 线是航司竞相竞逐的稀缺资源，二者似乎形成了悖论。

单位客公里收益指标并不能完全衡量国际线盈利能力。根据公式，单位客公里 收益=客运收入/收入客公里=（票价*旅客量）/Σ（旅客量*飞行里程）。很显然，尽 管国际航线票价高，但是旅客总量较少，导致分子项较低；而国际线飞行里程又高， 导致其分母项偏高，最后使得单位客公里收益被摊低。且上市公司年报中，仅按照区 域来拆分收入，而没有按区域拆分成本，因此无法得出国际航线的真实毛利率水平。中短程国际线毛利率持平国内。春秋航空在 2019 年报中披露国际业务毛利率为10.37%，同期国内业务毛利率为 10.61%，二者持平的主要原因是，春秋航空的国际 线都是中短程航线，2019 年通航的国际航点全部在东南亚和日韩；而国航 2019 年北 美和欧洲客运收入占国际客运收入 53%。春秋航空国际线的毛利率水平显然不适用于 国航。

5.2 远程国际航线直接成本测算

航线的直接成本包括：航空性业务收费、非航空性业务收费、航路费和进近指挥 费、机组（含空乘）飞行小时费、航食成本、航油成本等。以“上海-北京”、“上海 -洛杉矶”两条航线为例，并以执飞上述航线的典型宽体机 B777-300ER 和国内航线典 型窄体机 A321neo 对比其成本。

航空性业务收费。主要包括起降费、停场费、客桥费、旅客服务费、安检费，其 中起降费和停场费与飞机最大起飞重量相关，客桥费按小时收取，旅客服务费和安检 费按业务载量计算。上述收费国内机场执行政府定价，依据民航局 2017 年《关于印 发民用机场收费标准调整方案的通知》和 2013 年《关于调整内地航空公司国际及港 澳航班民用机场收费标准的通知》测算。非航空性业务收费。主要包括机场场地租金（按月收取）、地面服务收费和其他。地面服务收费和其他项与航班业务载量相关，由于我们只测算单趟航线直接成本，故 排除机场场地租金项。目前上述费用在上海机场执行市场调节价，二三类机场的地面 服务收费执行政府指导价，参考民航局 2017 年《关于印发民用机场收费标准调整方 案的通知》中关于二三类机场的政府指导价作为测算依据。航路费和进近指挥费。按照民航局 2012 年《关于调整民航进近指挥费和航路 费有关问题的通知》测算国内部分，预估美国部分。

机组（空乘）飞行小时费。常见机组配置为：国内航线 2 人/国际航线 6 人；空 乘：A321 7 人，B777 空乘 11 人。在此基础上假设：“上海-北京”A321/B777 飞行小时费共 6000/8000 元，“上海-洛杉矶”飞行小时费、食宿及驻外补贴等综合考虑共 8 万元。航食成本。参考国航 2019 年报每旅客量航空餐饮费用 34 元，国际航线计 2 次。航油成本。9 月国内航煤出厂价为 7453 元/吨，考虑进销价差，假设国内航煤采 购成本价为 7700 元/吨，国际航煤价调低 15%，假设为 6500 元/吨。

航线直接成本分为航班量相关（与客座率关系不大）和载运量（按客、货流量收 费）相关。根据我们测算，上海-北京航线用 A321/B777 执飞时，航班量相关成本占 比分别为 69%/80%,上海-洛杉矶航线用 B777 执飞时，航班量相关成本占比 94%。给 与不同的客座率假设条件，我们测算后得到结论：国际航线的单位座公里 成本低于国内航线，而当宽体机用于执飞国内航线时，单位成本陡然上升。尽管测算 存在诸多假设，但可进一步得出定性结论：（1）航线的直接成本中，航油、起降、机 组等航班量相关成本是最主要项目；（2）由于宽体机的航班量相关成本显著高于窄 体机，当前国际航线恢复率不足下，宽体机执飞国内航线时需要摊薄更多的航班成 本。（3）尽管疫情前国际航线单位客公里收益低，但单位座公里成本同样低（主要是 里程的摊薄），在油价低位时，摊薄效果更明显。

5.3 基于成本测算的盈利能力分析

1. 盈亏平衡点。基于成本测算，三条航线在不同的客座率下，实现盈亏平衡条件：在 60%客座率 时，票价分别需要达到 503/862/3943 元方能覆盖航线直接成本；在 80%客座率时， 达成盈亏平衡的票价分别为 403/674/2995 元。不过需注意：（1）该测算 基于当前油价高位；（2）票价为经济舱票价，未考虑公务舱/头等舱；（3）未考虑货 运和广告收入。如考虑后二者，盈亏平衡要求票价更低。

2. 航线收益&小时收益。今年以来，国内/国际航线票价均保持高景气度，我们假设三档票价情况下，对 三类航线的单程收益进行测算，在客座率 60%/最低档票价下，窄体机执飞 的国内航线单程收益最高；在客座率和票价均有较高景气度时，宽体机执飞国内航线 收益超过窄体机。

从每小时收益看，窄体机国内线最佳而宽体机国内线最差，而国际航 线的连续性增强了产出转化能力。根据民航局《2022 年全国民航航班运行效率报告》， 2022 年国内机场客运航班平均过站时长为 85.42 分钟，则：收入端看，“上海-洛杉 矶”（12 小时）相当于“上海-北京”（2 小时）约 4 次，而 6 种情形中，除了 60%客 座率/最低档票价外，宽体机执飞的国际航线收益是窄体机执飞国内航线的 4.4-6.8 倍，即实际运行小时中，国际航线收益或高于国内航线，甚至可实现较大 的增幅。

3. 当前市场收益拟合。选取比较符合当前实际情况的三种情形：A.上海-北京 A321 取 90%客座率和 800 元票价，B.上海-北京 B777 取 80%客座率和 800 元票价；C.上海-洛杉矶取 60%客座 率和 12000 票价，分别测算三种情况下航线收益情况得出结论：当前国 际航线的盈利能力显著强于国内航线，而宽体机执飞的国内线在票价走低时，盈利 能力滑坡十分明显。

6. 上市公司国际航线情况对比

6.1 2019 年各航司国际航线表现

收入端：2019年上市航司国际业务收入占总营收比重分别为：东航31%/春秋31%/ 国航 30%/南航 27%/吉祥 17%/山航 8%/华夏 2%，海航披露数据为国际和地区业务之 和，占比 20%。疫情前，国航、东航、春秋对国际收入依赖性较高，海航、山航、吉 祥偏低，华夏几乎不依赖国际线创收。旅客量：2019 年春秋航空国际旅客量占比显著高于其他航司，达 23.9%；三大航 比例接近，国航稍高为 14.9%，东航和南航均为 13.5%；吉祥 11.2%；海航最低，仅 6.6%，这与其较发达的国际航线网络并不匹配。RPK：2019 年国航 RPK 国际占比 37.1%，显著高于东航和南航，反映其远程航线 具有独一档优势，除三大航外，春秋 RPK 国际占比也超过了 30%，海航的 RPK 国际占 比较旅客量占比提升明显，反映其远程航线资源也较好。客座率：2019 年国际航线客座率：春秋 88%、南航 82.7%、东航 80.1%、国航 79.2%、吉祥 79%、海航 72.3%，其中南航国际线与国内线的差距最小，而海航差距最 大、其国际线需求表现明显低于同行，与其大量开辟二线城市的国际航线有关。

单位收入看，如前文分析，单位客公里收益会随着里程的增长而被摊薄，我们用 国际客均收入（国际收入/国际旅客量）衡量各航司的国际线商业价值，并用国际客 均 RPK（国际 RPK/国际旅客量）观测各航司国际线运距差异。三大航在国际航线优势 明显，国航客均收入显著高于其他航司、达 2414 元，高出东航、南航约 20%，客均 RPK 也高出东航、南航 20%以上；东航国际航线质量好于南航，客均 RPK 小于南航、 但客均收入高于南航。海航客均收入达 1702 元、客均 RPK 也较长。春秋采取低价策 略，旅客量占比第一，但客均收入最低、为 866 元；其客均 RPK 高于吉祥，但客均收 入低于吉祥 27%。

6.2 上市公司国际航线恢复情况

1-8 月，上市公司国际航线供、需逐月恢复态势明显。（以 2019 年同期数据对比 各家恢复率，另：国航 23M3 并表山航、海航 19M11 天航出表，前后口径有差异） 从供给端来看，国际 ASK 累计恢复率：吉祥 69%、春秋 43%、南航 36%、国航 33%、东航 33%、海航 21%。吉祥 2 月起即加快了国际运力投放，恢复率领先行业，在 4 月 即达 95%，但随后又下调国际运力；三大航中，南航恢复领先；海航收缩了国际线运 力投放，恢复滞后。8 月单月恢复率：吉祥 71%、春秋 59%、国航 55%、东航 56%、南 航 51%、海航 30%，三大航的国际运力恢复逐步提速。从运输周转量来看，国际 RPK 累计恢复率：吉祥 60%、春秋 40%、南航 34%、国 航 28%、东航 28%、海航 19%，各航司 RPK 表现与 ASK 类似，南航、海航运输量与运 力的恢复差距较其他航司收窄。8 月单月恢复率:吉祥 70%、春秋 57%、南航 51%、东 航 52%、国航 50%、海航 27%，8 月各航司运输量恢复率已接近运力恢复率，反映需求 恢复在加快。

从旅客量来看，1-8 月累计国际旅客量/恢复率分别为：南航 489 万/36%、国航 333 万/29%、东航 325 万/27%、海航 79 万/21%、春秋 134 万/39%、吉祥 80 万/47%。8 月旅客量恢复明显，8 月单月恢复率：春秋 62%、吉祥 64%、南航 56%、国航 55%、 东航 55%、海航 26%，除海航外，各航司单月旅客量恢复均超过了 55%。基于 ASK 和 RPK 恢复率的差异，各家航司国际客座率表现分化。8 月各航司国际 客座率差值（19 客座率-23 客座率）分别为：南航 0.45pp、吉祥 1.86pp、春秋 3.08pp、 东航 6.44pp、国航 7.6pp、海航 7.17pp。前三家航司 8 月国际线客座率接近疫情前 水平，而东航、国航、海航仍差超过 5pp。按照当前恢复趋势，我们预计至年底时

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议）

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